BMW 330Ci (E46) 2дв. купе, 231 л.с, 5МКПП, 1999 – 2003 г.в. — My site

BMW 330Ci (E46) 2дв. купе, 231 л.с, 5МКПП, 1999 – 2003 г.в.

BMW 330Ci (E46) 2дв. купе, 231 л.с, 5МКПП, 1999 – 2003 г.в.

Не ускользнут от внимания знающего человека и 18-дюймовые японские диски Yokohama ADVAN Racing RZ, обутые в полуслики Federal 595RS-R, – таких в стоке никогда не было. Сразу видно, что хозяин знает толк в качественных аксессуарах. Из этой же оперы аэродинамичные зеркала от М3 и «клыки» переднего бампера. Но главный сюрприз скрывается сзади. Нет, я не о выхлопных трубах. Тут трехлитровая красотка как раз слишком уж скромничает – «четырехствольный» разведенный выхлоп был бы в самую масть. Ничего необычного в форме багажника не находите? Знатоки скажут, что такой «утиный хвостик» в серийном варианте был прерогативой лишь самой экстремальной версии M3 – неподражаемой CSL. В варианте Clubsport изначально стоял совсем другой спойлер (так называемая «скамейка»). За что его «уволили», мы скоро узнаем, а сейчас пора проверить: так ли хорош интерьер E46, как ее фанаты малюют.

Опыт владения BMW 330Ci E46 Coupe: созреть, чтобы полюбить

Этот автомобиль интересен мне лично не только как отличный герой для очередного тест-драйва. Несколько месяцев назад, при выборе нового железного друга, я решил взбунтоваться против системы (обычно я покупаю либо новый автомобиль от дилера, либо максимум трехлетний) и всерьез задумался о покупке себе ухоженной двухдверной E46. Но, как водится, когда нет денег, вариантов для покупки масса. Когда они, наконец, появляются, то ничего достойного уже нет. Зато я завел знакомство с хозяином этой великолепной 330Ci и теперь имею прекрасную возможность покусать локти оттого, что не набрался терпения и не подождал, пока на рынке появится хороший экземпляр.

Внешне двухдверная «трешка», уж простите мне эту вкусовщину, – просто идеал. В отличие от седана, выглядящего не таким стремительным и воспринимающегося уже явно как ретро, купе не растеряло свой молодцеватый задор. Удача, что нашелся именно рестайлинговый экземпляр. Мне всегда нравились этот хитроватый взгляд обновленной оптики, раздутые ноздри и низкая осанка хищника. Добавить пару современных штрихов вроде лазерных фар и можно снова на конвейер. Уверен, покупатели бы нашлись.

Экземпляр, рожденный когда-то в спецификации Clubsport, слава богу, не представляет собой передвижную лабораторию тюнинга, но доработок все же не избежал, хотя видны они лишь опытному глазу. Начнем с того, что купе цвета осеннего питерского неба окрашено не заводским металликом, а некой вариацией на его основе. Вышло благородно, ценитель заинтересованно проводит взглядом.

Не ускользнут от внимания знающего человека и 18-дюймовые японские диски Yokohama ADVAN Racing RZ, обутые в полуслики Federal 595RS-R, – таких в стоке никогда не было. Сразу видно, что хозяин знает толк в качественных аксессуарах. Из этой же оперы аэродинамичные зеркала от М3 и «клыки» переднего бампера. Но главный сюрприз скрывается сзади. Нет, я не о выхлопных трубах. Тут трехлитровая красотка как раз слишком уж скромничает – «четырехствольный» разведенный выхлоп был бы в самую масть. Ничего необычного в форме багажника не находите? Знатоки скажут, что такой «утиный хвостик» в серийном варианте был прерогативой лишь самой экстремальной версии M3 – неподражаемой CSL. В варианте Clubsport изначально стоял совсем другой спойлер (так называемая «скамейка»). За что его «уволили», мы скоро узнаем, а сейчас пора проверить: так ли хорош интерьер E46, как ее фанаты малюют.

Внутри

Так вот ты какой, знаменитый баварский драйверский кокпит. По современным меркам салон может показаться несколько тесноватым, но это теснота дорогого костюма, сшитого на заказ. Сиденья с комбинированной отделкой из кожи и перфорированной алькантары в фирменной «М»-расцветке пилота порадуют низкой посадкой и боковой поддержкой, а сибарита – массой электрорегулировок и памятью настроек. Куда ни протяни руку, к передней панели ли, центральной консоли или ручкам дверей, – всюду холод настоящего алюминия. Пластик ни подо что не маскируется, он мягкий и качественный. Но лучшей его характеристикой служит тот факт, что на машине 2003 года выпуска панели не трескаются, не гремят и не лоснятся.

Для того, чтобы считаться топовой, этой комплектации E46 не хватает разве что экрана мультимедийной системы. Но и без него оснащение без пяти минут янгтаймера – лишнее доказательство тому факту, что все «допы», на которые нас сейчас «разводят» в автосалонах, – лишь происки ушлых маркетологов. Полный порядок и с эргономикой – не зря фанаты ворчали на салон более поздней E90. Ориентированный на водителя кокпит Е46 – не только дань водительскому эгоизму, возведенному BMW в культ. Это реально удобно и в конечном счете безопасно.Сзади вполне сносно, так же, как в седане, но с поправкой на отсутствие дверей. Тем не менее поездка на задних сиденьях купе – в любом случае компромисс. Поверьте человеку, немало времени проведшему на «галерке» Mercedes CL 215 W215, который на два класса старше «трешки». Вылезать втроем-вчетвером из пафосного купе – сомнительное удовольствие. Купе – это только для двоих. Эгоистично? А то! Все в рамках жанра.

В движении

Рядная трехлитровая атмосферная «шестерка», 231 л.с. и «механика». Понимающие люди оценят весь драматизм ситуации. Если купе с «автоматом» еще может оказаться в руках случайного человека, то такой аппарат – удел настоящих фанатов. А насколько фанат я?

Один раз научившись, никогда не забудешь. Это я про управление автомобилем с механической коробкой. Из-за короткоходной кулисы рычаг приходится буквально вколачивать в пазы. Удобно ли это в обычной жизни? Дело привычки, передачи достаточно растянутые для спокойного передвижения. Если нет желания строить из себя альфа-самца, хватит первых трех. А благодаря регулятору длины впускного тракта DISA изначально «крутильный» баварский мотор теперь избавлен от нехватки тяги на низах на второй и третьей передачах.

Читайте также:  BMW 523i Touring (E60) 5дв. универсал, 177 л.с, 6АКПП, 2004 – 2007 г.в.

«Оторвался» я по полной! Да простят меня жители славного города Стрельна, ездил я ровно так, как людская молва описывает вождение настоящего BMW-драйвера. Старты с пробуксовкой, обгоны всех и вся, лихие перестроения и прочие мальчишеские радости. Ну не смог удержаться и подпортил-таки карму славной баварской марки. За последнее время хороших автомобилей у меня на тесте было немало, а такого сродства душ с первого же поворота руля не возникло ни с одним из них. После S2000 и Корвета это самое мощное авто с «механикой», которым я управлял. Но если водить Хонду интересно и страшно, а Корвет еще интереснее и страшнее, то с BMW у меня – полная гармония.

Главное, что и немецкой провокаторше это в кайф. И плевать, что по-боевому настроенная подвеска жестковата, зато накатанная колея не прервет твой полет. В повороты ввинчиваешься легко и непринужденно, за что отдельное спасибо блокировке межколесного дифференциала от MFactory. Острый руль (почти 3 оборота от упора до упора), феноменально информативные тормоза от версии CSL и ничем не замутненные отклики на газ. Уже привычных нам пауз от экологических удавок нет и в помине. Сколько нажал, столько и получил. Лихие девяностые…

Кажется, теперь я знаю, чем так хороши двухдверные «трешки». На зависть конкурентам в производстве уже шестое поколение (включая нынешнюю четвертую серию). Ходовые качества, идеология и дизайн даже самый старых из них до сих пор вызывают уважение. Выбор на любой вкус и кошелек, от самых модных «четверок» до олдскульных E21. Чем не народный спорткар?

Выбор и покупка

Говорят, чтобы по-настоящему понять BMW, нужно созреть. Евгений созрел сразу, как только распробовал немецкую технику в 2005 году. С BMW его познакомил друг, давший порулить только что купленной 525i E34. Баварский вирус нашел благодатную среду для распространения – наш герой 7 лет юности отдал картингу и сразу понял, что это – его марка. Спустя пару месяцев Евгений уже ездил на трехгодовалой E39. Затем настал черед 323Сi E46 в дорестайлинговой версии и простой комплектации. Машина в целом устраивала, но желание иметь трехлитровый рестайл не давало покоя.Знатоки скажут – у BMW главное не возраст, а состояние. Хочешь ухоженного старого «немца» – ищи в Японии. Вот и просиживал Евгений ночи на местных он-лайн аукционах, тратя за каждую ставку в среднем по полторы тысячи рублей. Но не фартило, хорошие экземпляры уходили буквально из-под носа. Очередная бессонная ночь принесла озарение – уже несколько лет соклубник по bmwfanatics (международный клуб владельцев и так понятно чего) периодически выставлял на продажу привезенный им из Японии в 2008 году 330Ci Clubsport 2003 года с автоматической коробкой, пробегом в 120 тысяч километров и в идеальном состоянии. Продавал дорого, за сумму порядка 700 тысяч рублей. Переписка, созвон, и вот в начале июня 2011 года Евгений полетел в Краснодар забирать машину мечты.

Ремонт

К сожалению, идеальное состояние у первого владельца – далеко не гарантия отсутствия поломок у второго. Почти сразу после покупки появилась вибрация при переключении со второй на третью передачу, отчего поначалу спас ремонт гидротрансформатора. Спустя 50 тысяч километров симптомы возникли вновь, и настала очередь более основательного ребилда. Замена гидротрансформатора с расходниками, а заодно и трансмиссионного теплообменника обошлась в 56 000 рублей.Спустя семь месяцев начали «плавать» обороты двигателя на холостом ходу. Доскональная диагностика выявила лишь слегка повышенную температуру масла в коробке (112-116 ºC при норме в 105 ºC). При замене масла из-под сливной пробки полилась жидкость цвета крем-брюле. Оказалось, что новый (родной БМВ-шный!) теплообменник дал течь, и в коробку попал антифриз. Итог – либо очередной ребилд, в два раза дороже предыдущего, либо замена на «механику».

Евгений выбрал второе. Искал более редкую и дорогую «шестиступку» ZF. Полный комплект деталей обошелся в 48 тысяч (пятиступенчатая «механика» стоила бы вдвое дешевле), работа по установке – еще в 15 тысяч. Основная часть деталей взята от британского кабриолета 330Ci с разборки. Все сделано как на заводе – о том, что купе раньше было с «автоматом», напоминает только педаль газа с кнопкой кик-дауна, но и она скоро будет заменена на оригинал.

С другими узлами не было таких заморочек. В двигателе в марте этого года при пробеге 248 тысяч километров были превентивно заменены все расходники (кольца, колпачки, прокладки и т.д.). Обошлось это в 130 000. Подвеска у купе крепкая, плановой замене подвергались только сайлентблоки передних рычагов. В салоне была лишь установлена новая подушка водительского сиденья. Приобретенная попутно комбинированная обивка обошлась в 18 000 рублей.

Тюнинг

Парадокс – фанаты считают купе E46 чуть ли не идеалом, но дай им безлимитный кредит, и она тут же обрастет кучей «тюнячек». В отличие от некоторых коллег по нелегкому тюнинговому делу, Евгений подходил к доработкам своей «трешки» крайне грамотно, большинство изменений сугубо функциональны и призваны усилить драйверские качества. Список говорит сам за себя:

  • короткоходная кулиса EVO3, ограничитель хода педали сцепления, армированный шланг и редукционный клапан CDV от американских тюнеров UUC Motorwerks ($750 в начале 2014 года)
  • равнодлинный коллектор без катализаторов, качественная копия Supersprint (8 000 рублей в 2012 году)
  • выпускная трасса американская Borla Exhaust ($1200 в начале 2014 года)
  • блокировка редуктора MFactory ($800 в начале 2014 года, установка 10 000-13 000 рублей)
  • передние тормоза от версии M3 CSL (20 000 рублей в 2015 году)
  • карбоновая распорка под капот ECS tuning (9 000 рублей в 2012 году)
  • колесные проставки H&R 12 мм спереди, 15 мм сзади (10 000 рублей в 2014 году)
  • передние рычаги подвески M-Technik (16 000 рублей в 2011 году)
  • регулируемые амортизаторы Koni Sport (20 000 рублей в 2012 году)
  • укороченные пружины Eibach Sportline (8 000 рублей в 2014 году)
  • ноздри Shadow Line (4 000 рублей в 2011 году)
  • зеркала от M3 (22 000 рублей в 2013 году)
Читайте также:  BMW 525i (E39) 4дв. седан, 192 л.с, 5МКПП, 2000 – 2003 г.в.

Отдельного упоминания достоин цвет. Посоветовавшись с малярами, Евгений решил модифицировать стандартный серый A08 SILBERGRAU METALLIC. Применение максимально крупного зерна металлика дало чрезвычайно насыщенный цвет с отливом. Дополнительно поверх стандартного лака машину покрыли самозатягивающимся лаком Rock Paint Rock Meister, мелкие царапины теперь BMW не страшны. Полная перекраска со сменой цвета обошлась в 150 000 рублей. Также была сделана вибро- и звукоизоляция дверей и задней части кузова в дополнение к родной урезанной от версии Clubsport.Родной «М»-спойлер версии Clubsport уступил место более стильной пластиковой крышке багажника с интегрированным спойлером от модификации M3 CSL. Купить такую оригинальную деталь с завода, без документального подтверждения, что ты владелец M3 CSL, до недавних пор было нельзя. Или можно? Оказывается, уже да – друг Евгения попробовал в очередной раз заказать, и – Бинго! – деталь пришла. Подробностей Евгений не раскрывает, лишь хитро усмехается и называет цену в 20 000 рублей с окраской, установкой и с учетом продажи родной крышки багажника со «скамейкой».

Зато он рассказал, что великолепные внешне, очень легкие (вес одного диска 8 кг) 18-е диски Yokohama ADVAN Racing RZ, стоящие даже б/у около 70 000 рублей, достались ему вдвое дешевле. Просто повезло: их владелец сам не знал, что продает один из фетишей для любого фаната спортивных авто. И друзья четко сработали, организовав осмотр, покупку и пересылку из Москвы летом 2014 года.

Эксплуатация

Благодаря стараниям Евгения в свои 12 лет при пробеге 259 000 километров «трешка» – живее всех живых. Эксплуатация ежедневная. Путешествия в Крым и Абхазию – без проблем.

Расходы:

  • ОСАГО – 9 000 рублей
  • ТО – с заменой масла каждые 8 000-10 000 км – 5 000 рублей. Масло Mobil1 0W-40 (USA)
  • расход топлива в городском цикле – 14 л/100 км
  • расход топлива по трассе – 8 л/100 км
  • расход топлива в смешанном цикле – 11 л/100 км
  • бензин – АИ-98

Планы

Евгений, владелец

История модели

Купе в кузове E46 дебютировало в 1999 году, тогда как седан, бывший первенцем в этом поколении, появился на год раньше. Разработкой дизайна руководил Крис Бэнгл, через два года шокировавший всех «семеркой» E65. В основе модели лежала модернизированная платформа от E36 со стойками MаcPherson спереди и многорычажной подвеской сзади. Но по сравнению с предшественником кузов стал на 70% жестче, а благодаря широкому применению алюминия в подвеске и немного легче.Интерьер сохранил драйверский настрой, при этом прибавив в качестве отделочных материалов и оснащении, а вся электроника была завязана на высокоскоростную шину нового поколения. В отличие от седана и универсала, имевших версии с полным приводом, купе могло быть только заднеприводным.А вот гамма моторов была традиционно широка. Первоначально для купе предлагались исключительно бензиновые «четверки» и рядные «шестерки» мощностью 118-231 л.с. Турбодизели 2,0 и 3,0, развивавшие 150-204 силы, стали доступны после рестайлинга в марте 2003 года. Самым мощным гражданским вариантом (исключая M3) была трехлитровая 330Сi, чей шестицилиндровый мотор мощностью 231 л.с. разгонял двухдверку до сотни за 6,5 секунд. Помимо традиционных «механики» и «автомата» предлагалась роботизированная трансмиссия SMG. Купе сняли с производства в 2006 году.

Говорят, один миллионер регулярно интересовался стоимостью наручных часов своих посетителей. Убедившись, что собеседник заплатил за них более тысячи долларов, он с удовольствием демонстрировал дешевую пластиковую штамповку на своем запястье и ехидно констатировал: А время показывают такое же, как и мои! В чем-то он прав — дорогие часы порой покупают в расчете произвести впечатление. С машинами часто складывается похожая ситуация. И дорогие марки приобретают на публику. Но вот очень дорогие модификации недешевых марок — исключительно для себя.

BMW E46 330Ci vs BMW E46 M3

Говорят, один миллионер регулярно интересовался стоимостью наручных часов своих посетителей. Убедившись, что собеседник заплатил за них более тысячи долларов, он с удовольствием демонстрировал дешевую пластиковую штамповку на своем запястье и ехидно констатировал: А время показывают такое же, как и мои! В чем-то он прав — дорогие часы порой покупают в расчете произвести впечатление. С машинами часто складывается похожая ситуация. И дорогие марки приобретают на публику. Но вот очень дорогие модификации недешевых марок — исключительно для себя.

330-m3.jpgВокруг купированных BMW уже сложился устойчивый круг поклонников. Это удачливые, амбициозные люди, которых не устраивают дешевые часы на руке и среднестатистический автомобиль в гараже. В отличие от того старого миллионера, уже почивающего на лаврах в тени своих миллионов, они должны каждую минуту демонстрировать окружающим, что жизнь удалась и такой будет еще долго. Для этих людей были придуманы бутики и персональные менеджеры. А концерн BMW сделал для них купе на базе своей третьей серии. Почему это именно так — поясним.

Кузов купе только при беглом осмотре напоминает обычную трешку. На самом деле практически все кузовные панели и детали у модификаций разные. Значительно расширены ноздри решетки радиатора Ci, раздались вширь крылья, сильнее наклонилось лобовое стекло. На зеркалах заднего вида появились специальные насечки, снижающие аэродинамические шумы. Более массивно выглядит капот. Кроме того, купе на 17 мм длиннее седана, на 18 мм шире и на 46 мм ниже. Инженеры и дизайнеры, конструировавшие BMW Ci, понимали — они должны создать не просто купе на базе седана, а машину для привередливого клиента. Так что проще оказалось сделать новую.

Читайте также:  BMW 540i (E39) 4дв. седан, 286 л.с, 5АКПП, 1995 – 2000 г.в.

0956.jpgНо на этом не остановились. Потому что M3 — это следующий шаг в желании подчеркнуть собственную индивидуальность. Для поклонников марки BMW и ряда 3-er — вершина эволюции, предел мечтаний. Автомобиль не только для ярко выраженных индивидуалистов, но и для личностей, уже демонстративно стремящихся к лидерству. Характерная черта — востребованность трансмиссий в двух моделях. Вот BMW 330Ci предпочитают с автоматом, а M3 — c механикой. Причем механикой 6-ступенчатой, где пятая передача прямая, а шестая — повышающая с коэффициентом 0,828.

При этом внешних различий между 330Ci и M3 откровенно мало. Непосвященный даже может их и не заметить, пока оба автомобиля находятся в состоянии покоя.

ХРОНОМЕТР. Два эти автомобиля разделяет пропасть, проходящая по невидимой черте под капотом.

m3-330.jpgФизическое воплощение этой черты — рядная шестерка в BMW M3. Ее объем — 3246 куб. см, а мощность — 343 л.с. С каждого рабочего литра двигателя снято по 106 виртуальных лошадей. И это без применения турбонаддува, который BMW принципиально не признает. Мощность достигается ювелирной обработкой всех деталей мотора, изменением степени сжатия, ходом поршня по отношению к диаметру цилиндра, перенастройкой систем управления питанием и выпуска отработанных газов. Короче, вершина инженерной мысли. И это не просто часовой механизм — это судовой хронометр. Еще одно серьезное техническое различие — самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту M3. Как только задние колеса начинают вращаться с разными скоростями, происходит замыкание многодискового сцепления, и усилие перераспределяется более рационально. Автомобиль ощутимо ровнее ускоряется, более предсказуемо ведет себя под тягой в крутых виражах.

На BMW M3 установлен электронный привод акселератора. Грубо говоря, педаль газа связана с заслонкой, регулирующей подачу смеси, не напрямую, а через отдельный электронный блок. Чувствительность педали газа можно регулировать специальной клавишей с надписью Sport, которая расположена на центральной панели. Собственно, от положения этой клавиши и зависит, насколько правомерно спаривать BMW 330Ci и BMW M3. ПЕРЕВОД СТРЕЛОК. Спортивный режим эмки рекомендуется отключать в городе. Ход педали газа делается более длинным, и сумасшедшего ускорения не происходит даже при настойчивом нажатии на акселератор.

Соревнования BMW против BMW проводились нами по примитивным правилам: старт с места на дистанцию немногим больше километра. Под колесами — ровный, только что уложенный строителями асфальт и никаких внешних раздражителей — этот отрезок трассы пока закрыт для посторонних. Так что давить на гашетку можно было от души.

В первом парном заезде BMW M3 участвовала c отключенным режимом Sport, и победа у 330Ci была вырвана буквально зубами. Если бы за рулем сидел не выступающий в кубке VW Polo гонщик Максим Травин, собаку съевший на ювелирной работе селектором механической КПП, то оба автомобиля пришли бы к финишу ноздря к ноздре. Но купе работало на грани своих возможностей, и стрелка тахометра почти постоянно стояла на границе красной зоны. А вот двигатель M3 не раскручивался до положенных ему максимальных 7900 об./мин. Максим ухитрялся переключиться на повышенную передачу намного раньше, в районе 4500—5000 оборотов.

Картина резко изменилась после перевода M3 в режим спорт. Теперь педаль газа достаточно погладить, как обороты взлетают к отметке 7000. Выстраиваем автомобили на стартовой прямой, фотограф прицеливается. И на фотографии выходит только купе. Потому что M3 исчезла из кадра, и даже пыль успела осесть. Ускорение настолько мощное, что картинка в боковых стеклах сливается в пеструю ленту. При таком режиме езды сравнивать два этих автомобиля, мягко говоря, некорректно. Потому что если 330Ci — просто мощный автомобиль, то M3 — болид, который гарантирует своему хозяину не только мощнейший впрыск адреналина в кровь, но и громадный заряд самоудовлетворения от того, что круче него на дороге никого нет. Справедливости ради отметим, что стоит это чувство плюс $23 тыс. — такова цена шильдика M3 и всего того, что к нему прилагается.

О минимуме внешних различий между 330Ci и M3 мы упомянули. По подвескам, кстати, оба автомобиля мало различаются. Модификация 330Ci, в отличие от седана, серийно поставляется с более жесткой, спортивной подвеской. Более мягкую, комфортную, надо заказывать. Так что неровности наших дорог одинаково беспокоят спины владельцев купе и эмок.

А что внутри? Если вы ожидаете от M3 чего-то экстраординарного за $79 тыс., то мы вынуждены вас разочаровать. Всего в меру, ровно на те $56 тыс., которые платят за купе. Салон M3 практически такой же, как и в 330Ci. Это вам не M5, где даже потолок отделан мягкой кожей. Тут обилие пластиковых деталей, одинаковые рули, все те же опции. Только вот передние сиденья, разработанные специально под M3, поражают богатством настроек. Можно даже регулировать жесткость и объем подушек боковой поддержки. И, естественно, есть фирменный эмочный тахометр — со светящимися зонами риска. С оранжевыми секторами после 4000 об./мин., которые гаснут по мере того, как прогревается мотор, и красной зоной после 7500 об./мин.

Так что при выборе той или иной модели надо четко представлять, зачем приобретается автомобиль. Если исключительно в качестве внешнего раздражителя для окружающих — вполне достаточно BMW 330Ci. Если для удовлетворения своих собственных внутренних амбиций — то нет лучше BMW M3. Это настоящий эксклюзивный автомобиль, недаром M3 предыдущей версии было выпущено всего 7400 штук.

Источник — https://yandex.ua/turbo/kolesa.ru/s/test-drive/gran-turizmo-za-kopejki-opyt-vladeniya-peugeot-306-cabrio?sign=35f36c4a2f36a1f1a2b2a2e398871f3c451ae8a0a16f93560ddefe85f4ceb4bf:1625789699&parent-reqid=1625789699146678-5342667216925587871-balancer-knoss-search-yp-vla-14-BAL-4618&lite=1

Источник — https://yandex.ua/turbo/kolesa.ru/s/test-drive/myagkij-verh-zhestkij-niz-realnyj-drajv-opyt-vladeniya-bmw-e46-330-ci-cabrio?sign=70f1853c670f88ded537fa5a0af89518115363e10aa704b4c49d5031b12970a9:1625789753&parent-reqid=1625789753373699-6121607761667437761-balancer-knoss-search-yp-vla-9-BAL-896&lite=1

Источник — https://yandex.ua/turbo/modlex.ru/s/raznoe/bmw-e93-cabrio-2.html?sign=fa6fdbfb160d77be54e23bd2b56b2f22c6c5c48eb0cdbfdfe3452798d4091f10:1625789911&parent-reqid=1625789911550660-9167698941766127025-balancer-knoss-search-yp-vla-6-BAL-3346&lite=1

Источник — http://www.avtodex.ru/mark/bmw/3er/e46

Источник — https://yandex.ua/turbo/kolesa.ru/s/test-drive/opyt-vladenija-bmw-330ci-e46-coupe-sozret-chtoby-poljubit-2015-10-10?sign=67691cbdaf690974f8b86639cb19c2714bda42f4944107c3627b6eb20b0d3f8f:1625789991&parent-reqid=1625789991667817-7647068966574709070-balancer-knoss-search-yp-vla-18-BAL-5991&lite=1

Источник — https://www.bmwstyle.ru/8-bmw-world/281-bmw-docs/475-bmw-e46-m3-vs-330Ci.html

Ссылка на основную публикацию