BMW 628 CSi (E24) 2дв. купе, 184 л.с, 3АКПП, 1976 – 1982 г.в. — My site

BMW 628 CSi (E24) 2дв. купе, 184 л.с, 3АКПП, 1976 – 1982 г.в.

BMW 628 CSi (E24) 2дв. купе, 184 л.с, 3АКПП, 1976 – 1982 г.в.

Как и ожидалось, в первые годы конвейерной жизни BMW 6-ой серии практически не участвовала в серьезных гоночных сериях. Лишь в 1981 году, когда на проекте суперкара BMW M1 фактически был поставлен крест, BMW 635CSi выиграла европейский кузовной чемпионат ETCC (этот успех затем был повторен в 1983 и 1986 годах). Но BMW M1 никак нельзя назвать бесполезной тратой денег хотя бы по той причине, что она оставила баварцам великолепный двигатель с 24-клапанной головкой цилиндров. Мотор M88, разработанный отделением Motorsport GmbH на базе стандартного блока М30, имел передовую конструкцию и потрясающую отдачу – 83 лошадиных силы с литра. И это без наддува! Причем было это уже в 1978 году, но баварцам понадобилось пятилетие, чтобы довести до серийных стандартов надежность и экономичность мотора. BMW M635CSi был представлен осенью 1983 года, а серийное производство началось в феврале 1984 года. Его 286 лошадей (при 6500 об/мин) обеспечивали потрясающую по меркам восьмидесятых годов динамику: 5,9 секунд до «сотни» и 255 км/ч максимальной скорости. При этом автомобиль оставался довольно комфортабельным 4-местным купе. Под стать двигателю были «заточены» кузов и ходовая часть: ставилась только механическая 5-ступенчатая КПП; машина получила увеличенный передний спойлер и доработанную подвеску, расширенные колесные арки вмещали спортивные низкопрофильные шины 220/55VR390. Необычная размерность означала диаметр диска 390мм (15,5 дюймов). Однако уже через несколько лет от таких шин отказались… При минимальной цене в 89.500 марок M635CSi был конечно самым дорогим BMW своего времени.

7 марта 2016 года е24 исполняется 40 лет.

BMW 6-серии E24. “Долгоиграющее” купе. С прицелом на Америку. 24 клапана и 286 лошадей.
По сложившейся еще с довоенных времен традиции все среднеразмерные купе марки BMW появлялись только после седанов, на агрегатах которых они строились. На это раз традицию пришлось нарушить. Связано это было с тем, что баварцы спешили занять нишу престижных купе в Европе и особенно в США, где предыдущие двухдверки BMW серии CS фактически потерпели фиаско. Разработка новинки началась в июне 1973 года, однако впоследствии работы пришлось резко ускорить и уже в октябре 1975 годы была изготовлена первая партия предсерийных BMW 633CSi. Менее двух с половиной лет – невероятно короткий срок для разработки новой модели по меркам 70-х годов! Но как это бывало и раньше, баварцы не успели подготовить собственные производственные мощности к выпуску новинки, поэтому первые машины 6-ой серии сошли с конвейера на заводе сторонней фирмы – Karmann в городе Оснабрюке. Изначально «шестерка» задумывалась скорее не спортивным автомобилем, а как престижное туристическое купе. Дизайн, комфорт и безопасность на этот раз были приоритетными в разработке новинки, особенно если учесть ее предназначение для американского рынка. Это значит, что в первую очередь баварцы подготовили совершенно новый кузов и интерьер, а агрегаты по большей части взяли от других моделей. Самым важным изменением по сравнению с «Бэтмобилями» стало то, что баварцам пришлось отказаться от кузова хардтоп без центральной стойки крыши – по соображениям безопасности. «Шестерка» стала обычным закрытым купе, причем на первых машинах задние боковые окна вообще не открывались. Передок с отрицательным наклоном радиатора сильно перекликался с разработанным параллельно седаном седьмой серии, хотя боковины и задняя часть кузова, естественно, были оригинальными. От будущей «семерки» (она пойдет в производство только летом 1977 года) также заимствованы многие элементы ходовой части: абсолютно все машины имели гидроусилитель руля, дисковые тормоза всех колес (передние вентилируемые) и стабилизаторы в обоих подвесках. Однако в целом 6-ая серия была построена на укороченной базе младшей «пятерки» Е12 – это сделано как для снижения веса, так и для удешевления производства. Такую же колесную базу (2626 мм) имело и предыдущее купе серии CS, однако у «шестерки» свесы кузова были существенно увеличены, салон стал просторнее (4 места), а объем багажника и вовсе достиг невероятных для купе 530 литров. Однако конструкторам едва удалось уложиться в полторы тонны снаряженной массы – в базовой версии BMW 630CS весила 1475 кг. Её двигатель был заимствован от предшественника BMW 3.0CS и слегка форсирован до 185 л.с. (карбюратор Zenith заменили на Pierburg 4A1), но основную ставку баварцы сделали на экономичность и тягу на средних оборотах. Динамика выглядела довольно умеренной: разгон до «сотни» за 9 секунд и максимальная скорость 210км/ч. Более мощная 633CSi получила самый солидный из имеющихся у фирмы двигателей – инжекторный объемом 3210см3 от топ-модели BMW 3.3Li. Его мощность осталась неизменной – 197 лошадей, которые позволяли набирать «сотню» на секунду раньше, чем у более слабой модели.

Массовый выпуск обоих модификаций развернули одновременно в феврале 1976 года, а до конца года были изготовлены уже 4917 экземпляров. В Западной Германии BMW 630CS стоила 40.600DM, а 633CSi – на 2,5 тысячи дороже. В базовую комплектацию входили двойные галогенные фары, кожаный руль с регулировкой по высоте, комбинированная отделка салона ткань-кожа, легкосплавные колеса на 14 дюймов, левое зеркало с электроприводом. Стандартной коробкой передач пока еще являлась 4-ступенчатая Getrag, но за доплату устанавливался 3-диапазонный «автомат» ZF. Кроме того, покупатель мог заказать омыватель фар, кондиционер или спортивную подвеску, а также выбрать одну из девяти (!) штатных аудиосистем: BMW Bavaria, Becker, Blaupunkt.

Читайте также:  BMW 750i xDrive (G11/G12) 4дв. седан, 450 л.с, 8АКПП, 2015 г.в.

Баварцы торопились вывести новинку на рынок США: уже в июне 1976 года были выпущены первые «шестерки» для заокеанского рынка, причем сразу же как с механической, так и с автоматической КПП. Но поначалу это была лишь одна BMW 630CSi с инжекторным мотором от модели 530i. Двигатель был существенно дефорсирован из-за сниженной степени сжатия. «Спорткар» с двигателем мощностью всего 176 сил был в те годы вполне привычным явлением на рынке США, но стоила «шестерка» далеко не бросовые 23500$ – почти вдвое дороже, чем BMW 530i! Поэтому неудивительно, что изначально янки приняли новинку прохладно. Более мощный BMW 633CSi удалось адаптировать под американские требования лишь к началу 1978 года – тогда же он пришел на смену BMW 630CSi. Впрочем, мощность 181 л.с. воображение также не поражала, зато машина имела катализатор и лямбда-зонд (BMW первой в мире серийно применила их на автомобилях). Нужно отметить, что в конце 70-х в США действовали настолько суровые требования к экологии и расходу топлива новых автомобилей, что карбюраторные двигатели вообще фактически были поставлены вне закона, а инжекторные приходилось сильно «задушивать»… BMW 633CSi в американской версии также была предложена на рынке Японии, где ее ждал довольно неплохой спрос.

Однако европейский рынок был ничуть не менее важен для BMW, но баварцы прекрасно понимали, что престижному купе жизненно необходим двигатель мощностью не менее 200 лошадиных сил. Благо возможности рядной «шестерки» М30 позволили увеличить объем еще на четверть литра – до 3453 см3. Вкупе с уже проверенным инжектором Bosch L-Jetronic двигатель развивал солидные 218 л.с. С ним динамика машины наконец стала под стать спортивной модели: разгон до «сотни» за 7,4 секунды и максимальная скорость 230 км/час. Новинку назвали BMW 635CSi и с июля 1978 года она стала на вершине европейской линейки фирмы. Изначальная цена составила 49.400DM, но уже на следующий год машина подорожала сразу на 2500 марок. Внешне топ-модель отличалась спицованными дисками BBS, передним спойлером и задним антикрылом на крышке багажника, а в стандартное оснащение вошла 5-ступенчатая коробка передач. В августе 1979 года сошли с конвейера последние BMW 630CS – таким образом, «шестерка» первой из BMW навсегда отказалась от карбюраторных двигателей. На смену ей пришла BMW 628CSi с двигателем от «пятерки». Отдача сохранилась на уровне 184 л.с., хотя динамика несколько улучшилась за счет установки 5-ступенчатой МКПП (за доплату). Параллельно на 6-ой серии обновлялась техническая часть, расширялось оснащение – например, в 1979 году установили электронные часы, а в качестве опции появилась система ABS (BMW стала второй в Европе компанией, предложившей ее), а в 1980 году – электрический центральный замок с запиранием багажника и бензобака.

Увы, осенью 1979 года случился тяжелый удар для всех производителей мощных авто: начал набирать обороты очередной топливный кризис, на этот раз связанный с революцией в Иране и резким сокращением экспорта нефти из этой страны. Дорожающее топливо подкосило и без того невысокие продажи «шестерки» в США: за первые 5 лет там было продано всего 5100 автомобилей. К счастью, ситуацию спасал отечественный рынок (в ФРГ продано более 12 тысяч машин за тот же период), к тому же модель хорошо покупали в богатых европейских странах: Великобритания, Франция, Швейцария… Поэтому общий итог производства «шестерки» за первые 5 лет был вполне позитивный: 29700 машин. Это почти столько же, сколько всех BMW CS в кузове Е9 выпущено в 1968-1975гг. Однако баварцы отнюдь не собирались снимать «шестерку» с производства – ее успешная карьера лишь начиналась. Наоборот, они готовили целый ряд нововведений, впоследствии поставивших BMW в один ряд с самыми передовыми автомобильными компаниями мира! Способствовало и то, что в 1981 году цены на нефть вновь пошли вниз, а продажи дорогих автомобилей – вверх.

В начале 1982 года «шестерка» были существенно модернизирована: появились новые бамперы с противотуманными фарами, пластиковые зеркала, более широкие колеса размерности 205/70VR14. Часть агрегатов ходовой части были заимствованы от новой «пятерки» в кузове Е28, что способствовало снижению веса примерно на 60 кг и улучшению ходовых характеристик. Но самое главное, двигатели моделей 628CSi и 635CSi получили первую в мире полностью электронную систему управления впрыском и зажиганием – Bosch Motronic. В свою очередь с моторами агрегатировалась совершенно новая 4-ступенчатая АКПП, также с цифровым управлением. По заказу все двигатели оснащались катализатором. В интерьере появились новый руль и приборная панель, расширился список оснащения. Позднее, в 1985 году появилась водительская подушка безопасности в качестве опции…

Читайте также:  BMW 325tds (E36) 4дв. седан, 143 л.с, 5АКПП, 1991 – 1998 г.в.

Как и ожидалось, в первые годы конвейерной жизни BMW 6-ой серии практически не участвовала в серьезных гоночных сериях. Лишь в 1981 году, когда на проекте суперкара BMW M1 фактически был поставлен крест, BMW 635CSi выиграла европейский кузовной чемпионат ETCC (этот успех затем был повторен в 1983 и 1986 годах). Но BMW M1 никак нельзя назвать бесполезной тратой денег хотя бы по той причине, что она оставила баварцам великолепный двигатель с 24-клапанной головкой цилиндров. Мотор M88, разработанный отделением Motorsport GmbH на базе стандартного блока М30, имел передовую конструкцию и потрясающую отдачу – 83 лошадиных силы с литра. И это без наддува! Причем было это уже в 1978 году, но баварцам понадобилось пятилетие, чтобы довести до серийных стандартов надежность и экономичность мотора. BMW M635CSi был представлен осенью 1983 года, а серийное производство началось в феврале 1984 года. Его 286 лошадей (при 6500 об/мин) обеспечивали потрясающую по меркам восьмидесятых годов динамику: 5,9 секунд до «сотни» и 255 км/ч максимальной скорости. При этом автомобиль оставался довольно комфортабельным 4-местным купе. Под стать двигателю были «заточены» кузов и ходовая часть: ставилась только механическая 5-ступенчатая КПП; машина получила увеличенный передний спойлер и доработанную подвеску, расширенные колесные арки вмещали спортивные низкопрофильные шины 220/55VR390. Необычная размерность означала диаметр диска 390мм (15,5 дюймов). Однако уже через несколько лет от таких шин отказались… При минимальной цене в 89.500 марок M635CSi был конечно самым дорогим BMW своего времени.

Рекордный результат выпуска модели (9626 машин) был достигнут спустя ровно 10 лет после начала производства – в 1985 году. Между тем сами немцы к этому времени охладели к «шестерке» из-за появления BMW M535i и BMW M5 в кузове Е28. Начиная с середины 80-х годов более половины всех BMW 6-серии уходили на экспорт в США. В июле 1986 года баварцы вывели BMW M635CSi на американский рынок, причем в дефорсированной версии: за счет катализатора мощность снизилась до 256 л.с. Зато за океан машины шли только в самой полной комплектации, назывались BMW M6 и стоили запредельные 56 тысяч долларов. Однако АКПП для этой модели BMW не предложила даже американцам. Ни то ни другое покупателей не смутило: всего за 2 года в США продано 1767 купе BMW M6. В последние годы производства «шестерка» получала все новые опции: например, рулевое управление Servotronic, амортизаторы с регулируемой жесткостью (система EDC) электропривод сидений с «памятью», радиотелефон Philips. А ценник M635CSi даже в базовой комплектации превысил 100 тысяч марок… В мае 1987 года сделан последний рестайлинг модели: появились новые бамперы, линзованные фары от новой «семерки» Е32, из модельного ряда исчезла «бюджетная» BMW 628CSi.

Последние машины сошли с конвейера в апреле 1989 года. Таким образом, «шестерка» установила рекорд по продолжительности выпуска одного поколения модели BMW – более 13 лет! Она появилась в эпоху карбюраторов и 4-ступенчатых коробок передач, а ушла на покой уже в эру повсеместного использования электроники и подушек безопасности. Всего изготовлено 86.216 автомобилей – BMW сполна компенсировала неудачи своих предыдущих купе 60-70-х годов! Из этого числа только 31% остались в ФРГ, 32,7% (28216 машин) ушли в США и почти 16% отправились в страны левосторонним движением, преимущественно в Великобританию. В это число вошли также 3.900 машин, официально отправленных а Японию. Доля модификаций с АКПП достигла почти половины: 45,7 процентов. Таким образом, ставка на комфорт и престижность модели на этот раз сработала правильно, но в BMW опять загрезили созданием именно спортивной модели. Совершенно новое купе BMW восьмой серии, представленное осенью 1989 года должно было стать еще мощнее и быстрее…

Покупатели E23 могли выбрать любой двигатель при условии, что у него шесть цилиндров. Хозяин серебристо-голубой «семерки» остановил свой выбор на 2,8-литровом моторе. Если не брать в расчёт редкую версию 725i (выпущено меньше 1 000 экземпляров), поставлявшуюся для госслужб и для рынков Швейцарии и Японии, то инжекторный вариант M30B28, появившийся после рестайлинга, был базовым.

Вспрянув ото сна: опыт владения BMW 728i E23

Если есть Инь, должен быть и Янь. Белое не может без черного. Миру необходим баланс, таковы законы мироздания. Спустя пять лет после премьеры апологета комфорта появился адепт спортивности, навязавший королю вечный бой, не прекращающийся по сей день. Вечный соперник и головная боль S-класса – первая BMW 7 серии в кузове Е23.

Снаружи

Неписаная автомобильная субординация диктует свои правила: именно флагман должен задавать основную дизайн-линию своим подопечным. Назвался старшим – покажи пример. Но правила принято нарушать. Идейным вдохновителем для первой «семерки» послужила вышедшая на год раньше «шестерка» Е24. Обе модели – плод трудов француза Поля Брака. Талантливый дизайнер, за десять лет работы в Мерседесе нарисовавший кучу шедевров от купе W113 Pagoda до лимузина W100, на четыре года осчастливил своим присутствием BMW.

Читайте также:  BMW 320d (E46) 4дв. седан, 136 л.с, 5АКПП, 1998 – 2001 г.в.

Акулья морда и скошенный багажник, полюбившиеся фанатам на купе, отлично вписались в образ «семерки». Сдвоенные фары, фамильные ноздри, еще больше раздувшиеся после рестайлинга, тот самый изгиб Хофмайстера – старые приемы, но в новой обертке. Отделка хромом скромна – костюмчик и без лишних побрякушек сидит что надо. Возросшие по понятным причинам габариты не помешали седану приобрести хищную стать, характерную для главного «баварца» и по сей лень. Конкуренты, среди которых на тот момент числился уже упомянутый S-класс, Ягуар, «американцы» и всякая итальянская экзотика, сразу поняли, какого монстра они породили.

Внутри

Разворот центральной консоли, ставший на многие годы фирменным баварским клеймом – логичное продолжение динамичной внешности E23. Перенеся на первую «семерку» стилистику интерьера «трешки» и «шестерки», баварцы ясно дали понять, что покупка представительского седана – не повод для водителя отказываться от драйверских амбиций.

Салон собран на совесть и детально продуман. Сопла обдува передних боковых окон расположены в верхней части дверных карт, что позволяет быстро отогревать стекла. Пластик тверд не для того, чтобы подешевле, а затем, чтобы поосновательнее, потому и пребывает в свои тридцать два года в отличном состоянии. Синий цвет заметно оживляет строгий интерьер, небогатый на опции. В это трудно поверить, но в середине восьмидесятых представительский седан был возможен с механическими стеклоподъемниками и без кондиционера, а электропривод полагался только зеркалам. Зато с «автоматом» и натуральным деревом в отделке.

Эргономика водительской зоны – не придерешься. Необходимость лишний раз гуглить, что означают окружающие тебя немецкие письмена, может возникнуть только при пользовании бортовым компьютером, расположенным слева от руля. Система самоконтроля за уровнем эксплуатационных жидкостей и исправностью бортовых систем, включая лампы светотехники – гордость Е23.

Передние кресла прекрасно обходятся без кожи и электрорегулировок. Плотная набивка, подушка оптимальной длины, ощутимая боковая поддержка и свой собственный подлокотник для каждого. Сзади, проникнув через широкий проем, можно уместиться хоть втроем. Светло, просторно, но с развлечениями не густо: прикуриватель, пепельницы и ползунки распределения воздушных потоков на центральном тоннеле. Ламп для чтения, увы, не предусмотрено. Остается лишь курить и просить водителя сделать погромче звук на «кассетнике» BMW Bavaria.

В движении

Покупатели E23 могли выбрать любой двигатель при условии, что у него шесть цилиндров. Хозяин серебристо-голубой «семерки» остановил свой выбор на 2,8-литровом моторе. Если не брать в расчёт редкую версию 725i (выпущено меньше 1 000 экземпляров), поставлявшуюся для госслужб и для рынков Швейцарии и Японии, то инжекторный вариант M30B28, появившийся после рестайлинга, был базовым.

Базовым – не значит медленным: 9,5 до сотни и 200 км/ч максималки – в сочетании с «механикой» мощности 186-сильной «шестерки» уже хватало на то, чтобы по меркам своего времени Е23 считалась спортивной. S-класс схожей энерговооруженности, даже если речь идет о W126, выпускавшемся несколько лет параллельно с E23, в любом случае был не таким динамичным.

Простой четырехступенчатый «автомат» без выбора режимов движения, как в более продвинутых версиях «семерки» — единственное роскошество, что позволил себе первый владелец. Переключения заметны, и разгон в первые секунды кажется слегка флегматичным. Но не спешите ставить крест на старом «баварце». Ускорение с хода, когда коробка действует в пределах одной передачи, посылая на заднюю ось все 240 Нм тяги, заставляет уважительно кивнуть головой. Даже в простой модификации «семерка» — настоящий автобанный боец. В салоне при этом – тишь да гладь. Рестайлинговая Е23 отличалась завидным коэффициентом аэродинамического сопротивления (Сх=0,38), превосходя по этому параметру большинство конкурентов.

На извилистой дороге «семерка» в своей стихии. Развесовка по осям – точь-в-точь как у «трешки» Е30, а колесная база даже меньше, чем у современной F30. Неудивительно, что полуторатонный седан, не снижая скорости, с аппетитом и легким, едва заметным креном проглатывает любые повороты. К слову, это единственное поколение «семерки», лишенное длиннобазного варианта – так не хотелось отцам большого BMW идти на компромисс, жертвуя азартной управляемостью.

Реклама
BMW 728i E23
Заявленный расход топлива на 100 км

Городской цикл, л Загородный цикл, л Смешанный цикл, л
13 9 11

Ради неё же в ходе рестайлинга за счет применения новых пружин и амортизаторов была ужесточена подвеска, жаловаться на которую придет в голову только законченным сибаритам. Ходовая упруго отрабатывает большинство неровностей, пасуя только перед остроугольными трещинами в асфальте. Но даже вздрогнув от возмущения, «семерка» и не подумает сбиться с намеченного курса. А он у нее всегда был один – сбить спесь с S-класса, показав, что рулевой по жизни может сам управлять четырехколесным символом своего успеха.

Источник — https://yandex.ua/turbo/drive2.ru/s/l/9175563/?sign=ff9110b050311f93d058f4f3bf203b0f1663b4fb61eda7279bfcd20ad3000b35:1625818034&parent-reqid=1625818034348959-2282234018955216303-balancer-knoss-search-yp-vla-6-BAL-7689&lite=1

Источник — https://yandex.ua/turbo/kolesa.ru/s/test-drive/vspryanuv-oto-sna-opyt-vladeniya-bmw-728i-e23?sign=96a9ace25545e82bab274a134e3f8c597002baf4baad17c0164872f5fe471d12:1625818045&parent-reqid=1625818045498020-835535286554063457-balancer-knoss-search-yp-vla-2-BAL-9839&lite=1

Ссылка на основную публикацию