BMW 730d (E38) 4дв. седан, 184 л.с, 5АКПП, 1998 – 2001 г.в. — My site

BMW 730d (E38) 4дв. седан, 184 л.с, 5АКПП, 1998 – 2001 г.в.

BMW 730d (E38) 4дв. седан, 184 л.с, 5АКПП, 1998 – 2001 г.в.

Под блоком климат-контроля нашлось место для сотового телефона. Достаточно вставить в выдвижной слот SIM-карту – и все заработает, причем меню будет отображаться на мониторе, а поиск нужной позиции идет с помощью все того же грибка-контроллера. Если же нужного номера в «записной книжке» нет, то для набора имеется выдвижная клавиатура. Для приватных переговоров пре- дусмотрены две телефонные трубки – одна спереди, другая в заднем подлокотнике.

BMW 7er E38 рестайлинг 2.5 MT (143 л.с.) седан

Bmw 7er E38 рестайлинг 2.5 MT (143 л.с.) седан

Писать про такие автомобили, как BMW 7 серии, всегда тяжело. Суть теста состоит в том, чтобы найти недочеты и подчеркнуть преимущества модели. Но неужели в аппарате за 5 миллионов рублей имеются недочеты

Ключ на старт. BMW 745i

Представьте себе, что у вас появился новый мощный компьютер. Хорошее дело, правда? Но вот беда – это не привычный PC, а совершенно незнакомый Macintosh. И пусть он славится своим «дружелюбием» – осваиваться с его немалыми возможностями вам придется на ходу..

Представьте себе, что у вас появился новый мощный компьютер. Хорошее дело, правда? Но вот беда – это не привычный PC, а совершенно незнакомый Macintosh. И пусть он славится своим «дружелюбием» – осваиваться с его немалыми возможностями вам придется на ходу.

BMW и Mercedes. Накал борьбы между этими компаниями за лидерство в секторе престижных автомобилей не ослабевает уже много лет. Что бы там ни говорили фанаты первой, преимущество всегда было на стороне второй. Но нельзя не учитывать современных тенденций – в частности, повсеместной популярности активного образа жизни, и мерседесовцы, усмотрев некоторое охлаждение интереса к имиджу своих машин, создали новый S-класс, меньше знаменитого 140-го и с очень динамичной, «молодежной» внешностью. И здесь специалисты BMW, выражаясь спортивным языком, поймали противника на противоходе.

Новая «семерка» заметно крупнее прежней и сильно потеряла в динамичности облика. Конечно, новый образ по нраву далеко не всем, но, единожды увидев машину, проникаешься к ней уважением. Основательная, тяжеловесная, даже немного брутальная внешность – почти полное отсутствие стремительной легкости, свойственной предыдущим моделям, и в то же время принадлежность марке определяется сразу и без колебаний.

Честно говоря, когда появились первые фотографии, новая машина мне не понравилась, но когда я увидел ее живьем, впечатление поменялось. Дизайнерам удалось почти невозможное – расколоть людей, реально видевших машину, на два враждующих лагеря: тех, кому машина абсолютно нравится, и тех, кому она абсолютно не нравится. Но и те, и другие сойдутся в одном: дизайн автомобиля действительно революционный.

За пару дней близкого общения с BMW 745i я столкнулся с совершенно новыми для меня явлениями. В пробке достаточно просто вывернуть в сторону колеса, и тебе немедленно уступают дорогу. Если объезжаешь пробку по встречной полосе, ГИБДД упорно делает вид, что тебя не существует. Поворачиваешь из крайнего левого ряда направо – ничего, превышаешь скорость – тоже. Лишь глубокой ночью, когда я гнал «семерку» с совсем уже неприличной скоростью, меня остановил юный сержант, но рассмотрел машину – и мои «права» в его руках дрогнули. Вернул их, так толком и не изучив. Похоже, что компания проявляет чрезмерный оптимизм, полагая, что проблема с имиджем ее автомобилей в России решена окончательно. Есть еще, есть над чем работать.

Открываю дверь. Первое, что бросается в глаза, – отсутствие привычного рычага переключения передач. Вместо него между передними сиденьями – длинный подлокотник с алюминиевым грибком-контроллером наделавшей шуму системы iDrive (произносится как «ай драйв» – «я веду»). Сразу же после первой демонстрации машины к контроллеру прочно приклеилось прозвище «джойстик». Создателям не нравится – это серьезная система, а не компьютерная игрушка. Не будем их расстраивать.

В «надводную» часть iDrive помимо контроллера входит приличных размеров цветной монитор в центре торпедо. Управление понятно и логично. Качнув «грибок» вперед-назад, вправо-влево или по диагонали, попадаешь в соответствующий раздел экранного меню: «Настройки», «Развлечения», «Помощь» и т.д. Далее вращением выбираешь в разделе необходимую функцию, которую активируешь или дезактивируешь – нажатием. Вроде бы все понятно, но на то, чтобы разобраться и запомнить, где что находится, нужна куча времени. И без толстой инструкции не обойтись.

У меня на изучение системы ушло полночи – и все равно полностью не разобрался. Недаром BMW в Великобритании устроила для водителей новой «семерки» специальные курсы по изучению iDrive (вроде бы аналогичные занятия собираются организовать и в Москве). А в США дилеры прилагают к машине пачку клейких листовок с краткими инструкциями, как запустить мотор и включить передачу – это для персонала дорогих ресторанов и гостиниц, которому нужно отогнать на парковку машину клиента.

Особенно раздражаешься, когда приходится возиться с контроллером вместо того, чтобы просто нажать кнопку. Хороший пример – настройка радиоприемника. Она превращается в целый процесс: надо войти в раздел «Развлечения» экранного меню, затем выбрать подраздел «FM», и лишь потом, вращая контроллер, можно выбрать занесенную в память радиостанцию. И все это на ходу, отвлекаясь от дороги. Возможно, через какое-то время все, что нужно, будет находиться «одной правой», но в моей ситуации с системой iDrive в основном развлекалась сидевшая рядом знакомая. Наигравшись, она сказала: «Этот автомобиль – для Билла Гейтса».

Воспользовавшись отсутствием на традиционном месте рычага КПП, дизайнеры изменили форму торпедо. Привычный для BMW легкий разворот центральной консоли к водителю исчез, да и сама консоль как таковая отсутствует. Есть только абсолютно прямое торпедо, вызывающее ассоциации с американскими машинами, тем более, что селектор шестиступенчатой АКПП перекочевал в обычное для них место – под руль. Именно «под» – он, как и еще три подрулевых переключателя, довольно короткий, не сразу и заметишь.

Работает «интеллектуальный» селектор необычно. Фиксированных положений нет: качнул его на себя и вниз – включается «драйв», на себя и вверх – «реверс», нажал кнопку в торце – «паркинг». Так же действуют и остальные переключатели под рулем. Кстати, рычажок управления «дворниками» (внизу справа) расположен низковато – я пару раз задевал его коленкой, и пугался неожиданных взмахов щеток (вообще-то на машине стоит дождевой датчик, но погода была отличная, и оценить его работу не довелось).

Читайте также:  BMW 325Ci (E46) 2дв. купе, 192 л.с, 5МКПП, 2003 – 2006 г.в.

Щиток приборов полностью электронный и имеет приятную оранжевую подсветку. Главные здесь – спидометр и тахометр. Внутри них и ниже – дисплеи, на которые выводится дополнительная информация: температура, запас и мгновенный расход топлива и т.п. При включении круиз-контроля напротив выбранного значения скорости загорается символ-стрелка, менять ее положение можно с дискретностью в 10 км/ч. Похоже, аналоговые приборы скоро окончательно уйдут в прошлое, останутся лишь их электронные имитации. В новой «семерке» электронным стал даже стояночный тормоз – теперь это всего лишь кнопка на торпедо. Коснулся – машина стоит, еще раз коснулся – едет.

Единственная система, не подвергшаяся глобальной компьютеризации, – климат-контроль. Да, распределение потоков изменяется через компьютер, но простейшие регулировки их температуры и скорости осуществляются вручную, привычными кнопками.

Под блоком климат-контроля нашлось место для сотового телефона. Достаточно вставить в выдвижной слот SIM-карту – и все заработает, причем меню будет отображаться на мониторе, а поиск нужной позиции идет с помощью все того же грибка-контроллера. Если же нужного номера в «записной книжке» нет, то для набора имеется выдвижная клавиатура. Для приватных переговоров пре- дусмотрены две телефонные трубки – одна спереди, другая в заднем подлокотнике.

Сиденья новой «семерки» – отдельная история. Регулируется все, что только можно, что нельзя – тоже. На боковине центрального подлокотника со стороны водителя имеются схематичное изображение сиденья, составленное из сегментов, и небольшой джойстик. Нажатием на тот или иной сегмент активируешь соответствующую часть кресла, а с помощью джойстика выбираешь необходимое положение. Процесс настройки достаточно долог, но приятен, в итоге можно подобрать идеальную посадку даже человеку с нестандартной комплекцией. А чтобы размять мышцы в дальней дороге, вовсе не обязательно останавливаться и выходить из машины – просто включаешь режим массажа. Очень интересные ощущения, надо сказать.

Сиденья второго ряда также имеют все регулировки, которые только можно придумать. Более того, если задний пассажир сползет пониже, подголовник сам опустится, а сядет вертикальнее, плотнее к спинке – приподнимется. Правда, если и в первом, и во втором ряду расположатся люди ростом за 185 см, то коленки задних пассажиров упрутся в спинки передних сидений. Поэтому если вы предпочитаете ездить сзади, стоит подумать об удлиненной версии машины (или о малорослом водителе). За откидным подлокотником разместился небольшой холодильник.

На фоне всевозможных электронных «примочек» вызывает некоторое недоумение перчаточный ящик – чтобы его закрыть, необходимо приложить усилие и хорошенько хлопнуть крышкой. На машине такого класса? Зато очень порадовало «музыкальное сопровождение» – я еще не встречал ни одной машины со столь качественной заводской системой. Роскошный звук как бы висит в салоне, и не сразу понятно, откуда он исходит.

Багажник имеет впечатляющую вместительность – при том, что часть его объема съедают блоки управления многочисленными электронными системами и расположенное под ковриком полноразмерное запасное колесо. Впрочем, иначе и быть не могло – достаточно взглянуть на высоченную корму автомобиля, о которой разговоров было не меньше, чем в свое время – о бедрах Бритни Спирс.

Достоин отдельного упоминания электропривод крышки багажника – и открывается, и закрывается она автоматически. Было смешно наблюдать, как серьезные дядьки с детским восторгом балуются открыванием-закрыванием багажника.

Чтобы запустить мотор, необходимо вставить ключ-брелок (в его памяти хранятся все идентификационные данные машины и даже график пройденных ТО) в гнездо на торпедо и нажать расположенную рядом кнопку «Start/Stop». Вставляю, нажимаю – поехали.

В обычном режиме работы трансмиссии BMW 745i разгоняется плавно и уверенно, «автомат» перебирает передачи совершенно незаметно. Но от такого мотора (333 л.с. и 450 Нм) подспудно ожидаешь большей прыти. Да и коробка не торопится реагировать на движения педали газа. «Спортивный» режим улучшает ситуацию, повышая порог и увеличивая скорость переключения, но радикально поведение «семерки» не меняется – это по-прежнему солидный комфортабельный автомобиль. (Признаюсь, с «ручным» режимом управления трансмиссией я так и не разобрался – по-моему, он не вполне «ручной», просто изменен диапазон работы каждой передачи. К тому же кнопки на руле, которыми производятся переключения вверх-вниз, какие-то неудобные и расположены странно.) Практически на любой скорости в «семерке» тихо – шумоизоляция отменная. На хорошей дороге можно спокойно (хоть шепотом) разговаривать на скорости под 200 км/час. При этом машина ведет себя четко и послушно. Даже при комфортной настройке подвески не наблюдается ни вертикальной раскачки, ни пробоев. За это спасибо, помимо прочего, гидравлической системе стабилизации поперечной устойчивости и самовыравнивающейся задней подвеске.

Тормоза обладают отменной эффективностью – автомобиль даже на зимней резине просто вкапывался в асфальт, а АБС срабатывала только в самый последний момент, когда шины уже исчерпывали свои сцепные возможности. Вот только руль пустоват, и от щелчка до щелчка многовато оборотов. Впрочем, создатели машины не скрывают, что некоторые технические решения (регулировки рулевого управления, алгоритм переключений коробки) были выбраны с учетом вкусов американцев – именно они будут основными покупателями новой «семерки».

На извилистой трассе стоит покрутить контроллер и перевести подвеску в более жесткий, спортивный режим – это уменьшает крены в поворотах, кроме того, автомобиль более чутко реагирует на повороты руля.

В предельных поворотах BMW 745i проявляет недостаточную поворачиваемость, при развивающемся заносе водителю на помощь спешит система DSC третьего поколения. В принципе, все противозаносные и антипробуксовочные системы можно отключить, но лучше этогоне делать – мощный мотор шуток не любит. Я в этом убедился лично, когда в потоке совершал перестроение из ряда в ряд с резким ускорением: одно из задних колес попало на разметку, возникла пробуксовка и, как следствие, легкий занос, который электроника тут же придушила. Не будь ее – еще вопрос, чем бы все закончилось.

За те два дня, что новая семерка BMW была в моем распоряжении, я получил огромное удовольствие от перемещения на ней. Машина как бы меняла свои настройки вместе с моим настроением. Я спешил – играла активная музыка, машина четко следовала за моими действиями, даже предвосхищая их, как будто читала мысли; я отдыхал – музыка сменялась на классику, а машина показывала все новые грани комфорта. Но за эти дни я понял – это машина не для меня, пока я до нее не дорос. Человека, на ней ездящего, должны волновать проблемы совершенно другого уровня.

Интерьер «семерки» – эталон богатства и комфорта. Многие машины имеют кожаную отделку (хотя встречается и велюровая), подогрев сидений, встроенный телевизор, мобильный телефон, раздельный климат-контроль с индивидуальными дефлекторами обдува для задних пассажиров, электропакет (в самых дорогих версиях регулируются даже задние сиденья и их подголовники), не говоря уже о таких привычных вещах, как центральный замок, гидроусилитель руля и ABS.

BMW 7 Series: Герой киноэкранов

Читайте также:  BMW M3 (E30) 2дв. купе, 194 л.с, 5МКПП, 1986 – 1991 г.в.

На территории постсоветского пространства BMW 7 Series (Е38) хорошо известен. Это не просто один из дорогих представительских автомобилей – благодаря нашумевшему кинофильму «Бумер» он стал звездой телеэкрана. Но так ли крут Е38 в реальной жизни? Мы решили это выяснить.

Героя телеэкранов узнают на улице не только автолюбители. И если по индексу модели Е38 лишь знатоки поймут, о какой машине идет речь, то, услышав слово «бумер», на эту «семерку» укажет пальцем даже подросток.

Модернизация 1998 года существенных изменений не внесла – самое заметное отличие дорестайлинговых версий (на фото) – ровная накладка под передней оптикой (позже в ней появились два полукруга).

Еще больше

Как и большинство BMW 7-й серии, автомобиль в кузове Е38 также представлен двумя модификациями: 4-дверным седаном со стандартной колесной базой – 2930 мм и удлиненной на 140 мм (версия iL). Последние, как правило, были «нафаршированы» всевозможными опциями. По сравнению с предшественником, «бумер» стал еще больше, и его короткая версия лишь на 17 мм уступает длинной Е32! Правда, удлиненные версии у нас встречаются намного реже.

Интерьер «семерки» – эталон богатства и комфорта. Многие машины имеют кожаную отделку (хотя встречается и велюровая), подогрев сидений, встроенный телевизор, мобильный телефон, раздельный климат-контроль с индивидуальными дефлекторами обдува для задних пассажиров, электропакет (в самых дорогих версиях регулируются даже задние сиденья и их подголовники), не говоря уже о таких привычных вещах, как центральный замок, гидроусилитель руля и ABS.

Дорогие версии снабжены памятью электрорегулировок водительского кресла, запоминающей 3 различных положения.

Качество исполнения салона соответствует высокому классу автомобиля – все детали тщательно подогнаны, а отделочные материалы уверенно выдерживают испытание ременем. Единственное слабое место – вытирается краска кожаной обшивки на водительском сиденье.

Остерегайтесь двух вещей

Чаще всего в Украине встречаются BMW 7-й серии, оснащенные бензиновыми двигателями, хотя при желании можно найти и модификации с турбодизелями. Е38 знаменита тем, что здесь впервые применили дизельные «коптилки» (ранее «семерки» были только бензиновые).

Все силовые агрегаты Е38 – многолитровые, поэтому отличаются неплохим ресурсом. По словам мотористов, случалось, что при грамотной эксплуатации и своевременном обслуживании двигатели «ездили» почти миллион километров! Хотя нередко они выходили из строя намного раньше. Дело в том, что моторы очень боятся перегрева и гидроудара. Причина первой проблемы – нередко трескающийся расширительный бачок системы охлаждения или же теряющие со временем герметичность алюминиевые трубки радиатора отопителя, что приводит к утечке антифриза. А второй – в низком расположении воздухозаборника в переднем бампере, из-за чего при проезде больших луж мотор может «хлебнуть» воды. Двигатели «семерок» с блоком цилиндров, выполненным из алюминиевого сплава, в принципе не рассчитаны на капремонт. Правда, некоторые отечественные специалисты научились продлевать им жизнь гильзованием, но за подобные работы берутся немногие.

Крышка багажника дорогих версий оснащена так называемым микролифтом открытия/закрытия, в котором со временем выходит из строя насос гидропривода.

У кого что «болит»

Моторы V8 объемом 3,5 л и 4,4 л, выпущенные после 1998 года, снабжены фирменной системой изменения фаз газораспределения Bi-Vanos, оптимизирующей в зависимости от оборотов коленвала работу силового агрегата и воздействующей на распредвалы впускных и выпускных клапанов. Эта система требует применения только качественного масла и своевременной его замены. В противном случае она может отказать – чаще всего «залипает» гидроклапан (восстановление – около $50). Несмотря на то, что рекомендованный заводом-изготовителем межсервисный интервал замены моторного масла составляет 20–25 тыс. км, для беспроблемной и долговечной работы силового агрегата менять смазку нужно каждые 8–10 тыс. км. ГРМ всех моторов оснащен металлической цепью, которая служит очень долго.

Наиболее удачными считаются 8-цилиндровые двигатели М62 (3,5 л и 4,4 л), где прекрасно сочетаются приемлемый расход топлива и отличная динамика. Вместе с тем, в них отмечены характерные проблемы: отказывает датчик положения распредвала, из-за чего мотор может не заводиться (запчасть – $136), выходит из строя генератор, корпус которого снабжен жидкостным охлаждением, а также из-под прокладки клапанной крышки подтекает масло.

А вот над покупкой «семерки» с 12-цилиндровым топ-агрегатом 5,4 л М75 стоит очень хорошо подумать. Во-первых, этот мотор довольно прожорлив – расходует в городе более 21 л бензина. Во-вторых, на старых экземплярах нередко «глючит» блок управления двигателем, что проявляется в его нестабильной работе. В-третьих, обслуживание данного агрегата обходится значительно дороже, и за него берутся очень неохотно (мотор занимает практически все подкапотное пространство, и доступ к нему ограничен). Из-за подобных нюансов 750-е часто стоят дешевле, чем даже 740-е – их динамические показатели отличаются всего на 0,2 с в разгоне до «сотни», максимальная скорость одинакова, а городской расход топлива 740-й на 3 л меньше.

В 2,5-литровом турбодизельном агрегате со временем выходит из строя топливный насос высокого давления (ТНВД), в котором изнашиваются контактные дорожки потенциометра (новый насос – $600). В более современных моторах Сommon Rail после пробега 100 тыс. км не исключены неприятности с турбиной (ремонт от $200 до $400) и топливными форсунками.

Проблемы после 150 тыс. км

Традиционно «семерки» имеют привод на заднюю ось и оснащаются 5-ступенчатыми механическими (недорогие версии) и автоматическими КП (обычной и Tiptronic).

По утверждению специалистов, после пробега 150 тыс. км в обоих агрегатах (МКП и АКП) возможны течи масла из-под сальника хвостовика КП и кулисы переключения передач (в «механике»). Могут также потерять герметичность уплотнения полуосей в заднем редукторе. На старых машинах отмечены выходы из строя крестовины карданного вала, установленной между подвесным подшипником и КП.

На версиях с «механикой» применен двухмассовый маховик, который при очень агрессивной манере езды выходит из строя, что проявляется в характерных ударах при включении сцепления (запчасть – около $400).

Читайте также:  BMW 525tds (E39) 4дв. седан, 143 л.с, 5МКПП, 1995 – 2000 г.в.

Смазку в «механике» и заднем редукторе нужно обновлять каждые 40–60 тыс. км. А вот масло в «автомате» согласно заводским рекомендациям рассчитано на весь срок службы агрегата, хотя для его безотказной работы рекомендуется менять смазку каждые 30 тыс. км пробега. В среднем АКП «выхаживает» порядка 250–300 тыс. км, а затем придется провести промежуточный ремонт (почти $2 тыс.).

Словно влитая!

По утверждению владельцев, «семерка» отличается высокой устойчивостью и точностью в управлении. Она даже лучше, чем более драйверская «пятерка». Ходовая не особо комфортная – скорее, она в меру жесткая.

Независимые подвески Е38 конструктивно схожи с «пятерочными» (передняя – двухрычажная, а задняя – трехрычажная, обе со стабилизаторами поперечной устойчивости), но они усиленные, а их детали – не взаимозаменяемые. Наиболее дорогие версии – «короткие» 750-е и все «длинные» iL оснащались задней гидропневматической подвеской, поддерживающей заданный дорожный просвет независимо от загрузки. По сравнению с предшественником «гидропневматика» Е38 стала более сложной – с ней теперь интегрирован и гидроусилитель рулевого управления, хотя вылечить ее от характерной и для Е32 «болячки» не удалось. Так, со временем выходит из строя (закисает) клапан регулировки дорожного просвета, что затем приводит и к поломке амортизаторов. Ремонт такой подвески с использованием новых деталей стоит около $2000, поэтому часто «гидропневматику» заменяют обычной задней подвеской (с б/у деталями – почти $500).

Меньше всего (где-то 30 тыс. км) на наших дорогах служат тяги переднего стабилизатора (запчасти 2 шт. – $56, работа – $10). Спустя еще 20–30 тыс. км попросят замены шаровые опоры. А вот остальные расходники подвесок способны выдержать пробег около 100 тыс. км. Так, в это время в передней подвеске обычно приходится менять сайлент-блоки передних верхних рычагов (пара «резинок» – $75, работа – $17), а в задней – так называемые плавающие сайлент-блоки нижних Х-образных рычагов (пара – $80, работа – $50) и задние верхние рычаги, в которых выходят из строя шаровые пальцы (пара запчастей – $270, работа – $20). В оригинале большинство сайлент-блоков задней подвески поставляются вместе с рычагами, хотя можно сэкономить, установив неоригинальные «резинки». А вот в передней подвеске шаровые и сайлент-блоки меняются отдельно от рычагов.

Все BMW 7-й серии отлично защищены от коррозии, а единственное характерное место, подверженное «рыжей» болезни, – крышка багажника в районе декоративной накладки над номерной планкой.

Что там стучит?

Тормозная система со всеми дисковыми механизмами (на мощных версиях впереди применяются 4-поршневые суппорты) и системой ABS очень эффективна. Правда, со временем вырабатываются направляющие скобы суппортов, из-за чего при проезде неровностей возникает неприятный стук (запчасти 2 шт. – $140, работа – $24).

В отличие от «пятерки», в «семерке» в рулевом вместо рейки применен редуктор. ГУР в зависимости от скорости движения изменяет степень усиления. Слабое место рулевого – маятник рулевой трапеции, который на наших дорогах служит около 80 тыс. км (запчасть – $180, работа – $24). Такой же пробег способны выдержать и наконечники рулевых тяг.

После пробега 100–150 тыс. км отмечены потери герметичности шлангов гидроусилителя на стыках резины и металлической обоймы.
Комплект шлангов – около $300, работа – $100.

На машинах старше 10 лет пересыхают и трескаются задние тормозные шланги.
Запчасти 2 шт. – $36, работа – $24.

На старых машинах часто выходят из строя электромеханические клапаны отопителя. Как правило, они подклинивают в открытом положении, и «печка» постоянно подает горячий воздух.
Запчасть – $240, работа – $25.

Больший по цене меньшего

BMW 7-й серии (Е38) – машина для тех, кому по статусу не обязательно быть владельцем самой «свежей» модели представительского класса, для тех, кто не собирается переплачивать кучу денег лишь для того, чтобы быть обладателем новинки. «Семерки» Е38 более чем в 3 раза дешевле современных Е65, но при этом также предоставляют очень высокий уровень комфорта. Несмотря на возраст (первые «бумеры» появились 13 лет назад), они все еще престижны и по-прежнему пользуются успехом.

Содержание и обслуживание этого представительского седана, как, впрочем, и BMW 5-й серии (Е39), требуют немалых денег, и если у вас нет стабильно высокого дохода – восхищайтесь им на расстоянии. Зато при наличии средств вы можете купить «много за недорого» – на отечественном рынке подержанных машин «семерка» стоит примерно столько, сколько «бизнесовая» «пятерка». К тому же, как утверждают консультировавшие нас специалисты, ремонт Е38 обходится не дороже менее крутой «пятерки» Е39.

Прицениться к «бумеру» можно, воспользовавшись еженедельным каталогом «Автобазар».

Второе поколение BMW 7-й серии (Е32) пользуется меньшим спросом у отечественных автолюбителей, чем одногодки «пятерки» Е34, из-за чего c «семеркой» возникают серьезные сложности при продаже. Главная причина в том, что потенциальные покупатели не хотят тратить крупные суммы на содержание и ремонт этого подержанного лимузина, даже несмотря на его высокую комфортабельность и «фарш». Многолитровые двигатели Е32 очень прожорливы, из-за большого пробега большинства «семерок» ресурс многих ее узлов и агрегатов – на исходе, а новые стоят дорого, ведь это автомобиль высокого представительского класса, хотя и подержанный.

Нынешнее, четвертое поколение BMW 7-й серии (Е65) также предлагается в двух модификациях – 4-дверный седан и его удлиненная на 140 мм версия Li, но в общем база обеих версий, по сравнению с предшественником, увеличилась. В 2005 году Е65 подверглась рестайлингу, скрасившему довольно спорный дизайн задней части машины. Главная особенность этой «семерки» – здесь баварцы впервые применили многофункциональную систему iDrive, управляющую вспомогательными функциями автомобиля (климат-контролем, музыкой, TV, навигацией и др.).

Гамма двигателей включает четыре бензиновых мотора – от 258 л. с. (730-й) до 445 л. с. (760-й) и два турбодизельных Сommon Rail – 231 л. с. (730-й) и 330 л. с. (745-й). По данным официального импортера BMW в Украине, минимальная стоимость Е65 – 80400 евро.

Источник — https://yandex.ua/turbo/kolesa.ru/s/test-drive/kucher-ili-barin-opyt-vladeniya-bmw-740il-e38?sign=f114858e5ac0456472cfdf510847c79514013c9b893a3c267dd136a5979af99f:1625798622&parent-reqid=1625798622518810-4778585855623668212-balancer-knoss-search-yp-vla-17-BAL-7290&lite=1

Источник — https://xn--80aeqpnjq.com/bmw/7-seriya/4dv-sedan/bmw-740i-4dv-sedan-mod-59.html

Источник — https://yandex.ua/turbo/kolesa.ru/s/test-drive/vspryanuv-oto-sna-opyt-vladeniya-bmw-728i-e23?sign=30239b48900775534f3e241acc69736f21b91a94c14952247b3a75c6f983ca34:1625798660&parent-reqid=1625798660245266-17954564515327396292-balancer-knoss-search-yp-vla-6-BAL-9423&lite=1

Источник — https://yandex.ua/turbo/bmwpress.ru/s/serii/bmv-527.html?sign=01ae497c33dc42356d52f5569ae30b4469d3f0e0ac861f209a164416c4db0dd3:1625798684&parent-reqid=1625798684598464-18095520351160421371-balancer-knoss-search-yp-vla-2-BAL-4217&lite=1

Источник — https://yandex.ua/turbo/car-history.livejournal.com/s/7625.html?sign=3602457fe427a25e53216cbc9c55332c0ee4384ce9cb3b43c2055b669915c504:1625798700&parent-reqid=1625798700305685-3274986881349068440-balancer-knoss-search-yp-vla-6-BAL-5078&lite=1

Источник — https://yandex.ua/turbo/bmwpress.ru/s/serii/bmv-527.html?sign=72dad1cf39cc5d3bae48709a22f05dea1eb46b30616eafec93e4f75109e6c71e:1625798725&parent-reqid=1625798725106069-9189963414144804924-balancer-knoss-search-yp-vla-8-BAL-8237&lite=1

Источник — https://yandex.ua/turbo/car-history.livejournal.com/s/7625.html?sign=e18dc8316288c2d4a06f254888e7e9e29ee5d4549cc7a10f6e7e13972d3a3655:1625798737&parent-reqid=1625798737483077-524086406493442560-balancer-knoss-search-yp-vla-4-BAL-7293&lite=1

Источник — https://yandex.ua/turbo/bmwpress.ru/s/serii/bmv-527.html?sign=b3764b62bdd9cfbfb4a6721e2df2fb59f3c055a2ce563d6870556f45f9082587:1625798741&parent-reqid=1625798741306457-14792460906034563990-balancer-knoss-search-yp-vla-8-BAL-365&lite=1

Источник — http://www.avtodex.ru/mark/bmw/7er/e38-restajling

Источник — https://www.autocentre.ua/used/obzor/bmw-7-series-geroy-kinoekranov-283938.html

Ссылка на основную публикацию