BMW M635 CSi (E24) 2дв. купе, 260 л.с, 5МКПП, 1985 – 1989 г.в. — My site

BMW M635 CSi (E24) 2дв. купе, 260 л.с, 5МКПП, 1985 – 1989 г.в.

BMW M635 CSi (E24) 2дв. купе, 260 л.с, 5МКПП, 1985 – 1989 г.в.

Даже теперь, когда на сцену вышла новая BMW 6-й серии, бессменный лидер немецких гоночных чемпионатов начала 1980-х – BMW 635 CSi, выпускавшийся с 1976 по 1989 годы в кузове с индексом Е24, продолжает оставаться автомобилем мечты для многих автолюбителей. Ряды старых «шестерок» редеют с каждым годом, стоимость оставшихся в строю, естественно, растет. К нам в руки попал экземпляр, по цене не уступающий новой BMW 328i.

BMW 635 CSi: вечные ценности

Даже теперь, когда на сцену вышла новая BMW 6-й серии, бессменный лидер немецких гоночных чемпионатов начала 1980-х – BMW 635 CSi, выпускавшийся с 1976 по 1989 годы в кузове с индексом Е24, продолжает оставаться автомобилем мечты для многих автолюбителей.

Даже теперь, когда на сцену вышла новая BMW 6-й серии, бессменный лидер немецких гоночных чемпионатов начала 1980-х – BMW 635 CSi, выпускавшийся с 1976 по 1989 годы в кузове с индексом Е24, продолжает оставаться автомобилем мечты для многих автолюбителей. Ряды старых «шестерок» редеют с каждым годом, стоимость оставшихся в строю, естественно, растет. К нам в руки попал экземпляр, по цене не уступающий новой BMW 328i.

В 2004 году этому автомобилю «стукнет» двадцать пять лет. Впрочем, на первый взгляд его стоимость кажется слишком высокой даже для того идеального состояния, в котором он находится. Но все обоснованно! Дело в том, что голубая «шестерка» – настоящий ветеран тюнинга. Ее начали дорабатывать с самого рождения. Сначала автомобиль получил усовершенствования в знаменитом ателье Zender (о чем свидетельствуют логотипы на порогах), затем – в безымянных немецких мастерских, далеко не безымянном московском тюнинговом ателье «Автодом» и, наконец, в собственном гараже его последнего владельца. Подробнее про доработки «шестерки» мы расскажем чуть ниже, а сейчас пара слов об истории и технических характеристиках этой легендарной модели.

Рыба-молот
Внешне BMW Е24 – это классическое спортивное купе. Длинный массивный нос, короткий, широкий багажник, широченные покрышки. В облике BMW вообще нет стремительной легковесности, присущей, скажем, японским спорткарам. «Это не шпага, это метательный молот», – так определил облик машины один американский автожурналист.

Кузов E24 пришел на смену предыдущему спорт-купе BMW E9 3.0 CSi. Он выпускался с августа 1976 до начала 1989 года с весьма незначительными внешними модификациями. Первой БМВ 6-й серии была двухкарбюраторная трехлитровая машина, по мнению большого количества лиц, мягко говоря, не в совершенстве ориентирующихся в вопросе, созданная на базе знаменитой и по сей день «акулы» – БМВ седьмой серии (кузов Е23). На самом деле E24 вовсе не является спортивной версией кузова E23. Прототипом конструкции шасси и многих узлов «шестерки» послужили две модели пятой серии (E12 и E28). Через год на «шестерках», предназначенных для американского рынка (двигатель M30 «big six»-рядный, 6 цилиндров, 12 клапанов), стали устанавливать инжекторную систему K-Jetronic (630CSi), а в тех, которым предстояло продаваться в Европе, увеличили объем до 3.2 литра (633CSi).

В сентябре 1980 года в Европе появилась другая, чуть более экономичная, модель 628CSi. В противовес ей «старшая» модель в январе 1980 еще больше увеличила объем – до 3.5 литров – и стала называться 635CSi. 635-е модели имели два разных двигателя. В июне 1982 года вместо мотора объемом 3453 куб. см, изначально разработанного для E12 535i, в «шестерку» стали устанавливать двигатель от седьмой серии (E23 735i) с объемом 3430 куб. см, имеющий ряд конструктивных отличий и усовершенствованный блок управления инжектором. По заявлению инженеров БМВ, это позволило существенно снизить потребление топлива без потери мощности и динамических характеристик.

А характеристики BMW 635CSi, когда-то сделавшие его иконой для любителей автомобильной дискриминации на дорогах, внушают уважение даже спустя четверть века после выпуска автомобиля. Максимальный крутящий момент 310 Н/м при 4000 об./мин, 218 «лошадей» мощности, максималка 239 км/ч и 7.1 секунды с нуля до 100 км/ч. При этом весила 635CSi без малого полторы тонны. Впрочем, справедливости ради стоит сказать, что истинным фетишем любителей BMW стал автомобиль с другим двигателем. Выпускавшийся менее двух лет (всего выпущено 5803 автомобиля) M6 BMW Motorsport S38 обладал рядным шестицилиндровым двигателем (DOHC, 24 клапана) мощностью 286 л.с., позволявшим «эмке» разменять первую «сотню» за 6.5 секунд, а еще через двадцать пять секунд довести стрелку на спидометре до отметки 200 км/ч.

Инвестиции в удовольствие
Отыскать сегодня БМВ М6 практически невозможно, зато пожелавшие приобрести 3.5-литровую версию могут сделать это в Москве без особого труда. Существенный недостаток таких машин, как и всех классических спорткаров, – почти полное отсутствие запчастей. Чуть ли не все, кроме двигателя, не имеет аналогов, а это значит, что запчасти придется заказывать в Германии, где они недешевы. Поэтому в столице обязательно найдутся 2-3 автовладельца, намаявшиеся с дорогим в обслуживании раритетом и желающие сбыть его с рук. Причем цены не назовешь заоблачными. Порядком побегавший экземпляр, который придется долго восстанавливать, обойдется в 6-7 тысяч долларов. Ухоженный автомобиль (явление крайне редкое), стоит немногим больше, приблизительно 8-9 тысяч. Но это еще вопрос, трата это или вложение денег. Ведь в Европе цена на BMW-635 может достигать 10-15 тысяч евро. И с каждым годом она растет. Владелец «шестерки», которая попала сегодня к нам в рубрику, посчитал реставрацию и тюнинг редкого автомобиля более надежным вложением, чем инвестиции в недвижимость или ценные бумаги, и потратил на доработку своей 635CSi больше 20 тысяч долларов.

Впрочем, в то время тема клина в дизайне суперкаров была популярна как никогда. Первой такой машиной стала Alfa Romeo Carabo работы известнейшего итальянского дизайнера Марчелло Гандини (Marcello Gandini), среди работ которого Lamborghini Miura, Marzal, Countach и Diablo, Lancia Stratos и ещё очень много чего. Дело было ещё в 1968 году, а уже через пару лет все, от Pininfarina до Mercedes-Benz, создали свои клиновидные машины. Так что BMW немного опоздала со своим детищем. Но, тем не менее, работа Пола Брака (Paul Bracq) удалась на славу.

Правдивая история BMW E24 шестой серии

Читайте также:  BMW 320d (E46) 4дв. седан, 150 л.с, 6МКПП, 2001 – 2005 г.в.

Безумные семидесятые. Времена Beatles и Deep Purple. Только в это время мог появиться такой автомобиль, как BMW 6-series. Знаменитая «акула» появилась в 1976-м. А за четыре года до этого BMW шокировала публику на автосалоне в Женеве своим концепт-каром turbo. Эта машина с клиновидным кузовом и дверями типа «крыло чайки», имела 200-сильный турбомотор и максимальную скорость в 250 км/ч.

Впрочем, в то время тема клина в дизайне суперкаров была популярна как никогда. Первой такой машиной стала Alfa Romeo Carabo работы известнейшего итальянского дизайнера Марчелло Гандини (Marcello Gandini), среди работ которого Lamborghini Miura, Marzal, Countach и Diablo, Lancia Stratos и ещё очень много чего. Дело было ещё в 1968 году, а уже через пару лет все, от Pininfarina до Mercedes-Benz, создали свои клиновидные машины. Так что BMW немного опоздала со своим детищем. Но, тем не менее, работа Пола Брака (Paul Bracq) удалась на славу.

Но, собственно, зачем оно всё было, все эти концепты и дизайнерские откровения? К тому моменту компания BMW уже успела закрепиться на рынке как производитель отличных автомобилей со спортивным характером, таких, как третья и пятая серии. Но вот покупателям, которые хотели нечто большее, чем седан среднего класса с хорошими характеристиками, компания ничего предложить не могла. Непорядок! И волевым решением совета директоров компании BMW решила разработать большое, мощное, но в то же время комфортное и престижное купе. Шестую серию.

В принципе, для создания такого автомобиля у компании было всё необходимое. Шасси и панели пола купе взяли у седана пятой серии, благо, они подходили этой машине как нельзя лучше. Опыт постройки мощных моторов у BMW тоже, мягко говоря, не самый маленький. Но в компании хотели, чтобы «шестёрка» стала автомобилем, прорывным во всех отношениях. И начать было решено с дизайна.

Именно от концепт-кара BMW turbo и пошёл дизайн проекта с заводским обозначением E24. Конечно, делать клиновидные формы на серийной машине не стали — она была хоть и спортивной, но никак не суперкаром. В этом смысле последователем концепта turbo стало купе M1. Но перед Полом Браком и приглашённым для создания «шестёрки» маэстро Джорджетто Джуджаро (Georgetto Giugiaro) из студии Italdesign (недавно, кстати, признанным автодизайнером столетия) стояла задача и покруче. Они должны были сделать дизайн, который не устареет в течение тринадцати лет — именно столько выпускалась эта машина, больше, чем любой из автомобилей марки BMW. Поэтому они создавали машину, отталкиваясь именно от концепта turbo. И автомобиль, при явно схожих стилевых решениях с «младшими» моделями третьей и пятой серии, получился в разы агрессивнее их. Кто-то сказал про него: «Когда я вижу такой автомобиль в зеркале заднего вида, первое, что приходит мне на ум — это саундтрек из фильма «Челюсти».

И характер машины вполне соответствовал акульей внешности. Для E24 были специально разработаны новые двигатели серии M06. Это были рядные «шестёрки» с двумя верхними распредвалами, в которых клапаны были установлены в форме буквы «V», что создавало правильную турбулентность в камере сгорания. Это обеспечило не только эффективное воспламенение смеси и повышение мощности, но и мягкую работу мотора (в этом ему также помогали кованый коленвал и два балансирных вала). И, конечно же, конфигурация двигателя — рядный шестицилиндровый, идеально сбалансированный — именно такие моторы и принесли славу мотористам BMW.

Поначалу, в 1976 году, на шестую серию ставилось два варианта этих моторов — M68 и M69. Первый, рабочим объёмом три литра, оснащённый двухкамерным двухуровневым карбюратором, развивал 185 л.с. при 5800 об/мин. То есть, уже в «базе» BMW 630 CS была укомплектована максимальной скоростью 210 км/ч. Двигатель M69 был более «прогрессивным» — помимо увеличенного до 3210 куб.см. рабочего объёма, на шильдике машины была буква «i», что означало наличие электронного впрыска, транзисторного зажигания и системы управления двигателем Bosch L-jetronic. Это позволило не только загнать в него побольше лошадей (197 при 5500 об/мин), но и сэкономить на овсе — его расход составлял 10 литров на каждые 100 км, что было на 1,4 л меньше, чем у «младшего» брата. А максимальная скорость BMW 330 CSi составила 215 км/ч — на уровне хороших спорткаров того времени.

Хороши были не только моторы. Для своего времени E24 была буквально напичкана электроникой. Так, она стала одной из первых машин, оснащённых ABS. И именно на ней впервые появилась система самодиагностики, следящая за уровнем масла, тосола, тормозной жидкости и «омывайки». Состояние тормозов и лампочек тоже не оставалось без её пристального наблюдения — в случае чего на приборной панели загоралась соответствующая пиктограмма.

Кстати, о приборной панели и интерьере в целом. Салон-кокпит — это такая же визитная карточка BMW, как и её «ноздри» решётки радиатора. Центральная часть, развернутая к водителю — ну, чем не кабина истребителя автобанов? Места спереди хватало и пилоту, и штурману, а вот назад можно было усадить лишь пару «курсантов».

Зато у «акулы» было ещё одно важное качество. При грозной внешности на деле она оказывалась очень заботливой машиной. В том в смысле, что при аварии она максимально защищала своих седоков. В то время мало кто основательно работал над пассивной безопасностью, и E24 — один из немногих автомобилей с энергопоглощающим деформирующимся передком и жёсткой «клеткой» салона. Кстати, именно по причине безопасности у этого стильного купе есть центральные стойки, в то время как многие конкуренты имели кузов хардтоп (то есть, без них). Впрочем, стойки удачно замаскировали чёрными пластиковыми накладками, так что в глаза они не бросались.

Читайте также:  BMW 550i Touring (E60) 5дв. универсал, 367 л.с, 6МКПП, 2004 – 2007 г.в.

Все этим факторы и предопределили успех BMW шестой серии, и уже в первые два года производства было продано более 11000 весьма недешёвых машин, из которых 1800 было реализовано в США. Большинство из них — с автоматической коробкой передач. Кстати, E24 стала первой машиной, оснащённой четырёхступенчатым автоматом с несколькими программами управления.

В качестве опции дилеры предлагали и LSD. Нет, не те дилеры, а LSD — это дифференциал повышенного трения, Limited Slip Differential. Но, распробовав и его, и шикарное шасси BMW с двухрычажной передней подвеской и многорычажкой сзади, покупатели всерьез «подсели» на них. И им стало мало имеющихся моторов — очевидно, BMW была достойна большей мощи.

BMW ответила на это выпуском модели CLS — Coupe Sport Light. Основное отличие было, как можно догадаться из названия, в весе — версия с буквой «L» заметно «похудела», что не могло не сказаться и на её резвости. А позже была выпущена модель 635 CSi с новым 3,5-литровым мотором M90, развивающим 218 л.с. при 5200 об/мин. Если водитель умел правильно выбирать время переключения передач, то стрелка спидометра BMW 635 CSi прыгала между отметками «0» и «100» за 7,3 секунды! При этом выше «220» она двигаться отказывалась, что неудивительно — очень немногие машины того времени могли достичь этой скорости. К слову, настоящий литраж мотора 635 CSi составлял не 3,5, а 3,2 литра. Дело в том, что мотор этот был построен на базе довольно короткоходного двигателя объёмом 2,5 литра, и более 3,2 литров с него «снять» было невозможно. Но, чтобы не возникало путаницы с моделью 633 CSi, было решено «по-особому» измерить его рабочий объём.

Но, помимо появления более мощных моторов, в BMW совершенствовали и базовые. Так, в 1979 году была выпущена последняя карбюраторная 630 CS, а её место заняла 628 CSi с инжекторным мотором меньшего объёма. Причём по мощности тот проигрывал старому всего одну лошадиную силу, зато намного выигрывал в экономичности. Хотя многие всё равно предпочитали более мощные версии — ведь доплата за них была не такой уж большой. Если в 1980 году на 628 CSi стоял ценник в 46000 марок, то «апгрейд» до 633 CSi стоил только 2700. С одной стороны, немного, а с другой — 635-я предлагалась по цене от 51900, и соблазн доплатить ещё чуть-чуть за самую мощную версию был велик. Собственно, это и сделало её бестселлером. Раз уж покупать BMW, то самую мощную!

Естественно, такие «базовые» характеристики BMW надо было использовать в автоспорте. Начиная с 1973 года, пилоты BMW CSL были частыми гостями верхней ступеньки подиума. А в 1983-м Дитер Квестер (Dieter Quester) выиграл европейский кузовной чемпионат за рулём 635 CSi. В том же году такой же автомобиль опередил всех на 24-часовом марафоне в Спа. Последующие два года прошли без изменений — BMW неизменно выигрывали. И хотя эти результаты тоже хороши, они могли бы быть ещё лучше, не будь тогда BMW сконцентрирована на гонках Формулы-1.

А «самой-самой» из BMW шестой серии стала модель M 635 CSi. Для её создания пришлось одолжить мотор у как раз снятого с производства суперкара BMW M1. Причём при помощи новой программы управления из этого 24-клапанного двигателя удалось «выжать» 286 л.с. — на 9 больше, чем в «оригинале». При этом скорость автомобиля возросла да 255 км/ч, а разгон до сотни занимал 6,4 секунды. Естественно, такая динамика требовала и доработки шасси. M 635 CSi была на 11 мм ниже, на неё ставили другие амортизаторы и тормоза — четырёхпоршневые вентилируемые спереди и однопоршневые большего размера сзади.

А в 1988 году, ближе к концу производства «шестёрки», инженеры BMW разработали для неё электронно-управляемые амортизаторы EDC (Electronic Damping Control), которые сами меняли свою жёсткость в зависимости от ситуации.

Шестого апреля 1989 года была произведена последняя BMW шестой серии. Всего за 13 лет производства этих машин было выпущено не так много — 86216 штук. Хотя, учитывая особый статус модели, и немало. Но главное — даже сейчас, спустя 30 лет после начала производства, этот автомобиль заставляет сердце биться сильнее. Ведь такие машины, как «шестёрка», просто не стареют.

Впервые мне довелось пощупать своими руками 6 серию БМВ в кузове Е24 в Германии, году примерно в 94-м.

Мой выбор. Окончание. 635Csi

Впервые мне довелось пощупать своими руками 6 серию БМВ в кузове Е24 в Германии, году примерно в 94-м.

Мотаясь туда с регулярностью курьерского поезда, я свёл знакомство с несколькими немцами. С некоторыми из них наши отношения были сугубо деловыми, с кем-то можно было и «за жизнь» потрещать, но с одним парнем я по-настоящему подружился. Мне сложно объяснить, почему именно с ним отношения стали даже не товарищескими, а именно дружескими. Может быть потому, что было в нём что-то неуловимо разгильдяйское, нечто сродни русскому «да и хрен с ним»? Началось всё с того, что мы покупали у него старую резину. Ну как старую? По немецким понятиям — старую. А по нашим, начала 90-х годов, это была изумительная «фирменная» резина, о которой у нас и не мечтали, с протектором, на котором по нашим меркам ещё можно было ездить и ездить. Так что покрышка б/у, купленная у него за 5-10 марок, «со свистом» уходила в Москве долларов за 20. Клаус имел сертификат мастера шиномонтажа и работал на маленькой бензоколонке в пригороде Нюрнберга. Вы сейчас можете себе представить, что бензоколонки работают не круглосуточно? В Германии в те годы заправиться ночью в городе бывало сложновато, это только на автобанах АЗС работали 24 часа в сутки, а в городах, особенно маленьких — как любой магазин, «от и до», с перерывом на обед. Так вот, именно на такой маленькой бензоколонке Клаус был царь и бог, управляясь с заправкой машин, шиномонтажом и магазинчиком. Вечно улыбающийся, здоровенный молодой баварец почему-то проникся к нам симпатией. Мы, конечно, привозили ему деликатесы «а-ля рюсс» в виде водки и буханки чёрного хлеба. А он нам щедро округлял счёт за покупки в меньшую сторону. Через пару лет нашего знакомства он арендовал маленький сервис, занявшись собственным бизнесом, и мы стали заезжать к нему всё чаще, покупая через него запчасти и даже самостоятельно делая у него мелкий ремонт своих автомобилей. Клаус по-настоящему любил автомобили и недурно в них разбирался. Не только как ремонтник, конечно. Вообще хочу отметить, что в Баварии отношение к автомобилю несколько отличается от северных или восточных земель Германии. По крайней мере, отличалось раньше. Помнится, мне довелось как-то покупать Е30 320i. Несмотря на почти десятилетний возраст и пробег около 80 тысяч, автомобиль был просто как новый. Забирали мы машину прямо у владельца, из гаража. В этом гараже все полки были уставлены автохимией. Я в изумлении смотрел на ряды губочек, тюбиков, баночек и тряпочек. Продавец, пожилой дядька, заметив мой взгляд, пояснил, что он чистил и натирал машину каждую пятницу, в 6 часов вечера. Я сначала не понял его. Ну и что? Я тоже на даче по субботам иногда машину мыл! Но дальнейший диалог показал, что я его СОВСЕМ не понял. Он надраивал машину в 6 часов вечера каждую пятницу ВСЕГДА, независимо от того, выезжал ли он хоть раз за неделю или нет. Это просто было частью его жизни, его распорядка. Когда я выезжал за ворота его двора, я заметил плачущую пожилую женщину в окне второго этажа. Она провожала взглядом машину. Это была его жена. Она расставалась с машиной.

Читайте также:  BMW 530d Touring (G30) 5дв. универсал, 265 л.с, 8АКПП, 2016 г.в.

Наше общение с Клаусом поначалу было не простым. Он из иностранных языков неплохо владел только английским. А я английского языка не знал. Немецкого — тоже. В школе я французский учил. Но, видимо, Господь, обделив меня другими талантами, отсыпал мне немножко способности к иностранным языкам. Поверьте мне, ребята, если вы знаете хорошо хоть один иностранный язык, то начать говорить на другом (конечно, родственном), вполне реально. Процентов 30 слов пишутся одинаково, только произносятся иначе. Ещё процентов 20 общеизвестны, типа как sputnik, vodka, mama, papa, highway. Ну ещё процентов 20 можно по контексту понять. Осталось всего 30 процентов непоняток. И тут вступает в дело язык жестов, рисунки на клочке бумаги, и главное, желание понять друг друга. С желанием понять у нас с Клаусом был полный порядок. Мы с ним умудрились обсуждать любые темы, от политики до секса, вполне всё понимая. Моей единственной проблемой, выросшей из нашего общения, стал мой английский язык, которому я научился у него, с обескураживающим носителей языка баварским акцентом. Так что теперь, если мне по работе приходится общаться по-английски с американцами или инглишами, я периодически ловлю на себе ошалелые взгляды несчастных буржуев, тщетно пытающихся выловить в потоке издаваемых мной звуков крупицы смысла. Ну, ничего. Зато африканцы и прочие китайцы вполне меня понимают. Ну и немцы, конечно. С ними вообще проблем нет. Ржут, правда, во время беседы постоянно. Почему-то…

В тот памятный раз, когда я увидел у Клауса «шестёрку», наши отношения были на пике нашей дружбы. Доходило до того, что когда Клауса не было на месте, я просто доставал из условленного места спрятанный им ключ от сервиса, и хозяйничал там как у себя в гараже. А он, кстати, будучи лентяем и сибаритом, приезжал туда не регулярно, только в тех случаях, когда ему хотелось поработать. На площадке перед боксом постоянно стояло несколько машин, требующих ремонта. Там встречались и любопытные экземпляры. Например, я именно там впервые познакомился воочию с Альпиной В6 3,5 в кузове Е30. Отлично помню, что наибольшее впечатление на меня произвёл дополнительный топливный бак в багажнике. А однажды на площадке стояла 635Csi, выпуска примерно 80 года. Автомобиль продавался. И хотели за него сущие копейки, если мне не изменяет память, что-то около 2000 марок. Почему так дёшево? Всё очень просто. Автомобиль был потрясающего цвета: белый перламутр. Не металлик, а именно перламутр. А в связи с возрастом, имелись отдельные очаги коррозии. Ремонт с покраской оценивался примерно тысяч в 10, с учётом стоимости эксклюзивной окраски. И владельцу было проще продать автомобиль, чем восстанавливать. Я бродил вокруг этой машины, сражённый стремительной чистотой линий. По действовавшим на тот момент таможенным тарифам, ввоз этого экземпляра в Россию был иллюзией. Так она и осталась занозой, которая сидела где-то глубоко в душе. До того дня, когда я купил себе Е24.

Источник — https://yandex.ua/turbo/kolesa.ru/s/article/74-tuning-bmw-2003-11-25?sign=379765887630f8e19377b1479d8348f9324b745d2e0a71a6a5b0651631d5a1c3:1625800857&parent-reqid=1625800857715968-6159893747592962885-balancer-knoss-search-yp-vla-4-BAL-8110&lite=1

Источник — https://yandex.ua/turbo/drive.ru/s/news/bmw/4efb32b600f11713001e1d75.html?sign=5be1344e9dbd33fdd7377bf1250a5ca81dbe21607b5d9af6e1db9eba35d05bfe:1625800857&parent-reqid=1625800857715968-6159893747592962885-balancer-knoss-search-yp-vla-4-BAL-8110&lite=1

Источник — https://yandex.ua/turbo/drive2.ru/s/l/531556148742979831/?sign=28fd3d833f228f5b0a332338e7c367b7481bf09e4b4f0a28789e8e0c789b6bf0:1625800857&parent-reqid=1625800857715968-6159893747592962885-balancer-knoss-search-yp-vla-4-BAL-8110&lite=1

Ссылка на основную публикацию