BMW X3 2.0i (E83) 5дв. внедорожник, 150 л.с, 6МКПП, 2004 – 2006 г.в. — My site

BMW X3 2.0i (E83) 5дв. внедорожник, 150 л.с, 6МКПП, 2004 – 2006 г.в.

BMW X3 2.0i (E83) 5дв. внедорожник, 150 л.с, 6МКПП, 2004 – 2006 г.в.

Панорамный люк тоже может доставить немало хлопот. Причем характерны одинаковые симптомы как на дорестайлинговых автомобилях, так и на тех, которые сходили с конвейера после 2007 года. Независимо от пробега наблюдаются дребезжание крышки и выход из строя задней шторки. Посторонние звуки, которые наиболее отчетливо проявляются в салоне на скорости выше 80 км/ч, как раз и являются следствием неисправности люка.

BMW X3 E83 с пробегом: есть проблемы, но все решаемо

В этой статье мы поделимся своим опытом по ремонту BMW X3 в кузове E83 и расскажем, с какими проблемами приезжают его владельцы на сервис.

Этот кроссовер встречается в различных модификациях двигателя с объемом от двух до трех литров, причем разница в мощности таких движков отличается практически в два раза: от 150 «лошадок» у мотора 1995 куб. см до 286 лошадиных сил у двигателя 2993 куб. см. BMW X3 Е83 оснащается механической 6-ступенчатой коробкой или 5-ступенчатым автоматом. В 2006 году модель претерпела небольшой рестайлинг.

Берегись дизеля, или что не так с моторами BMW

Что сразу хочется обозначить, так это существенную разницу в обращениях на ремонт бензиновых и дизельных версий BMW X3. И если в случае с первыми все, как правило, ограничивается проблемами с катушками зажигания, толкателями клапанов и системой Valvetronic (да и то достаточно редко), то дизельные агрегаты более частые гости на сервисе. То ли проектировщики не продумали что-то, то ли наши суровые реалии вносят свою лепту, но неоспоримым является тот факт, что у дизельных BMW X3 Е83 с приличным пробегом обязательно требует замены двухмассовый маховик и топливные форсунки. Уж наверняка к просчетам конструкторов стоит отнести выход из строя оловянного выпускного коллектора, который полностью разрушается. Проблема решается его заменой на чугунный.

Не смогли оградить от недостатков даже такую популярную дизельную версию, как 2,0 литра М47 со скромными 150 л.с. При разрушении (а случаи такие далеко не единичны) заслонки во впускном коллекторе ее осколки могут попасть в поршневую со всеми тяжкими. Нередки случаи, когда растягивается цепь ГРМ, изнашивается маховик, выходит из строя система впрыска. Но не стоит сразу отказываться от кроссовера с таким двигателем, и вот почему. Наши механики видели не один десяток E83 с отказавшим дизелем, и практически во всех случаях запас прочности мотора позволял решать проблему недорогим ремонтом. Что не стоит делать, так это связываться с дизельными агрегатами ранних годов выпуска. У таких машин были зафиксированы случаи, когда блок банально растрескивался.

Еще один неудобный для эксплуатации мотор – это 2,0-литровый дизель N47, которым оснащались некоторые модели, начиная с 2009 года. Такой двигатель отличается дорогой в ремонте системой впрыска с пьезофорсунками, проблемным турбонагнетателем с электронным управлением и самое главное — уязвимым цепным приводом ГРМ, расположенным со стороны коробки передач. Замена цепи стоит дорого, так как связана с необходимостью снятия мотора. Встречались случаи износа зубчатого колеса на распределительном валу, бывает даже и разрыв цепи ГРМ. Из других проблемных движков отметиим трехлитровый дизель. Для BMW с таким мотором характерны выходы из строя демпферного шкива коленвала.

Что еще осталось «за кадром» — это моторы N-серии на рестайлинговых автомобилях. Так, двигатели N54 на дорестайле намного надежнее этих силовых агрегатов, ставившихся на модели после 2009 года. Для двигателей N52 также характерны случаи неисправностей в виде залегания колец, возникающие из-за перегрева, а также «масложор». Лечится такая проблема исключительно заменой всей поршневой группы на другую, выпущенную уже после января 2010 года. Любые другие способы не принесут желаемого эффекта, а только отсрочат верное решение. А еще владельцам BMW X3 с двигателем N52 в случае необходимости замены уплотнительной резинки на клапанной крышке, придется производить замену всей крышки полностью.

Проблемы с трансмиссией и подвеской

Нередко отмечаются случаи выхода из строя системы полного привода xDrive. Суть поломки – в износе шестерни сервопривода раздаточной коробки, в результате чего на панели приборов загорается настоящая «гирлянда» ошибок, при этом перестает работать ABS, DSC и полный привод. Как правило, такие «сюрпризы» начинают проявляться при пробегах от 120 000 до 250 000 км. Ремонт этой неисправности стоит относительно недорого. Если же все сильно запущенно, то проще будет купить новый сервомотор, что тоже не обойдется в баснословную сумму.

Необходимо внимательно следить за работой АКП General Motors, которыми комплектовались Х3 с 2004 по 2006 годы. Среди типичных дефектов — задержки с ускорением в момент старта. Такие симптомы легко обнаружить еще в самом начале, о чем будут свидетельствовать любые подергивания, а также затянувшиеся переключения или пробуксовки. Если при старте вы замечаете такое поведение автомобиля – практически гарантированно можно говорить о поломке автомата. Как правило, такие характерные неисправности АКП начинают проявляться после пробега 200 000 км.

Подвеска у Е83 довольно сложная по конструкции, но отнюдь не дорогая в ремонте. Можно даже говорить о достаточной ее надежности, учитывая из какого количества деталей она состоит и в каких условиях эксплуатируется этот кроссовер. На передней оси периодически выходят из строя стойки стабилизатора, а в долгосрочной перспективе требуется замена амортизаторов и верхних рычагов.

Задраить люки!

Панорамный люк тоже может доставить немало хлопот. Причем характерны одинаковые симптомы как на дорестайлинговых автомобилях, так и на тех, которые сходили с конвейера после 2007 года. Независимо от пробега наблюдаются дребезжание крышки и выход из строя задней шторки. Посторонние звуки, которые наиболее отчетливо проявляются в салоне на скорости выше 80 км/ч, как раз и являются следствием неисправности люка.

Еще одна из «детских» болезней BMW X3 — поломка заднего стеклоочистителя (также одинаково актуальная для автомобилей до рестайлинга и после). Причинами таких неисправностей является отказ моторчика стеклоочистителя, т.к. закисает его вал. Кроме того, частенько встречается неисправность в виде разрыва магистрали подачи омывающей жидкости. Результат такого разрыва владельца ждет настоящий потоп из «омывайки» на пол в районе заднего правого пассажира и багажника.

Следующая проблема, которая встречается на рестайлинговых BMW X3, оснащенных бензиновыми двигателями – это гул вентилятора охлаждения радиатора. Причиной гула является износ подшипника электродвигателя и «лечится» элементарно – заменой старой детали на новую. Владельцы пожилых Е83 также жалуются на скрип пластика в салоне. Нередко, чтобы найти и обезвредить «сверчка», приходится делать полную разборку/сборку салона автомобиля, что стоит не дешево. Еще к относительно слабым местам автомобиля стоит отнести короткий срок службы аккумулятора, частые обрывы приводного ремня кондиционера и окисление контактов в экземплярах ранних годов выпуска, из-за чего могут возникать проблемы с электрикой.

Так брать или не брать?

Мы перечислили большинство поломок и неисправностей, присущих BMW X3 Е83, выпускавшихся до 2010 года. Но, не смотря на кажущееся обилие проблемных мест, можно утверждать о достаточной надежности модели в целом. Большинство выявляемых поломок исправляется достаточно легко и не требует дорогостоящих вложений. А известные проблемы решаются, как правило, быстро и не влекут простоя автомобиля на сервисе для поиска и подбора запчастей. И даже если же вспоминать про некоторые тяжелые случаи, о которых шла речь (неустранимый жор масла, трещина в блоке двигателя), то не стоит лишь по этой причине отказываться от рассмотрения модели Е83 для покупки. Вероятность получить такую неисправность, конечно, существует, но она минимальна, а ее устранение в большинстве случаев также вполне реально.

Младший кроссовер уважаемой марки в России поначалу как-то невзлюбили. А зря! Надвигающейся старости X3 сопротивляется куда успешнее, чем более крупный X5. Правда, неудачных моторов и коробок хватает — некоторые версии покупать просто нельзя.

X5 для трезвых умом: выбираем BMW X3 E83

Младший кроссовер уважаемой марки в России поначалу как-то невзлюбили. А зря! Надвигающейся старости X3 сопротивляется куда успешнее, чем более крупный X5. Правда, неудачных моторов и коробок хватает — некоторые версии покупать просто нельзя.

Первый опыт баварцев на «кроссоверном» рынке с Х5 серии Е53 прошел успешно. Но минимальная цена этого премиального кроссовера оказалась очень высокой, а используемые технические решения просто не позволяли ее заметно снизить. И к 2003 году компания подготовила новую машину, заметно меньшего размера, менее шикарную и намного менее дорогую.

Свежий BMW X3 серии E83 унаследовал общую компоновку и технические решения от старшего брата. Более компактный кузов и более простой салон позволили уменьшить снаряженную массу. А значит, появилась возможность оснастить машину менее мощными моторами: на модели появились двухлитровые бензиновые и дизельные моторы о четырех цилиндрах. Правда, самыми ходовыми двигателями для этой модели все равно стали классические рядные бензиновые «шестерки». С такими моторами динамика даже лучше, чем у старшего брата, да и управляемость намного азартнее, несмотря на более простые подвески.

На фото: BMW X3 3.0i (E83) ‘2003–06

Привод полный, с автоматически подключаемым передним мостом. В США продавались и заднеприводные варианты, но у нас их не сыскать. Оснащение салоне попроще, чем у Х5, но баварский стиль тут ощущается в каждой детали, и эргономика, как всегда, на высоте.

Ранний рестайлинг модели в 2006 году связан в основном с обновлением линейки моторов. Помимо этого, устранили и наиболее серьезные нарекания вроде низкого ресурса переднего карданного вала, а еще добавили в гамму агрегатов новые «автоматы» ZF и заодно немного улучшили салон, на качество которого нарекания были с самого начала.

В России первая Х3, что называется, «не пошла». Что тому виной, непонятно: то ли спорный дизайн от Криса Бэнгла, то ли простоватое оформление салона при цене большей, чем у очень прогрессивной «пятерки» E60. Но более-менее массово Х3 ввозились только перед самым кризисом 2009 году и во многом потому, что эти достаточно свежие машины продавали сравнительно недорого – как в Европе, так и в США. В тот период, напомним, на Западе дела уже шли на спад, а доллар и евро еще оставались «низкими».

Читайте также:  BMW 325i Cabrio (E30) 2дв. кабриолет, 170 л.с, 4АКПП, 1986 – 1993 г.в.

Выйти из тени удалось только BMW X3 второго поколения в 2011-м году, хотя первенца сложно назвать откровенным неликвидом на вторичном рынке. Посмотрим, как обстоят дела с надежностью.

Кузов и салон

Дизайн обсуждать не будем – я могу только высказать мнение, что он излишне простой. Но надо отметить, что на качестве это сказалось мало, отличия в качестве окраски Х3 и Х5 если и были, то минимальные. Выбор цветов большой, но традиционно лидируют черный и серебристый, в которых машина смотрится не самым выигрышным образом.

Коррозия на кузове видна редко, только в очень запущенных случаях, но тем не менее она почти всегда есть, стоит лишь снять пластиковые накладки и панели, так что осмотр нужно проводить крайне внимательно.

На фото: BMW X3 3.0i (E83) ‘2003–06

Особое внимание нижним кромкам дверей изнутри и задним аркам, а также швам моторного отсека, чашкам и швам внутри колесных арок. Задняя дверь сдается первой, но с общим состоянием кузова обычно не связана никак, просто конструкция ее не очень удачна – внутрь попадает влага, да и краска над нишей номерного знака склонна к отслаиванию.

Капот облезает даже сильнее, но коррозия на нем встречается реже. А вот мокрые напольные ковры – явный признак того, что на днище и порогах уже будут очень опасные очаги ржи, да и электронике машины это здоровья не добавляет. За чистотой дренажа люка нужно следить тщательно.

Элементы декора куда менее долговечны, чем сам кузов. Облезает покрытие рейлингов, дверные ручки, крашеные вставки бамперов, корродируют алюминиевые накладки порогов. Особенно страдают машины после эксплуатации в Москве с «лужковско-собянинским» коктейлем на дорогах. Даже экземпляры последних лет выпуска имеют множество мелких повреждений. Пластиковые элементы днища и подкрылки тоже страдают от грязи и пыли – обратите внимание на их наличие и состояние, цена этих элементов может оказаться очень немаленькой.

Сравнительно мягкое лобовое стекло затирается на наших пыльных дорогах уже к пятому году жизни – не удивляйтесь, если оно заменено. Более хитрые владельцы покупают б/у стекла с европейских разборок – пускай это более хлопотно, зато «эксперты-помощники» при продаже машины не будут искать явных следов кузовного ремонта. А ведь пословица гласит, что «небитых» BMW не бывает, и это к сожалению, почти правда.

Кузов даже на машинах последних годов выпуска может преподнести сюрпризы и другого толка. Ограничители дверей не очень долговечны, зато стоят немало. Если двери туго открываются, щелкают или скрипят, то стоит перебрать их в сервисе, не дожидаясь полной поломки. Тросы стеклоподъемников разлохмачиваются и рвутся, вызывая заедания механизмов и перегорания уже электромоторов. Эту проблему тоже можно решить без замены конструкции в сборе.

На фото: BMW X3 3.0sd (E83) ‘2007–10

А вот поломки трапеции дворников решаются чаще всего установкой недорогой китайской, у нее просто лучше уплотнения (как ни странно!), да и ресурс выше. Родная деталь боится протечек воды с «жабо», которые, кстати, еще и повреждают фильтр салона. Причина в том, что конструкторы, похоже, используют альтернативную химию – консоль трапеции сделана из алюминия, в нее вставлена стальная ось, которая вращается в бронзовых втулках. Как вы понимаете, шансов на долгую и счастливую жизнь у конструкции просто нет, электрохимическая коррозия в гальванической паре делает свое черное дело. Либо просто встает мотор «дворников», либо он успевает «выдернуть» завальцовку одной их консолей трапеции с трубки ее рамы. Китайцы экономят медь, бронзовой втулки в их трапеции нет, и коррозия почти себя не проявляет.

Тем, кому досталась машина последних годов выпуска с пластиковыми втулками и консолями трапеции, тоже не особенно рады – пластик банально изнашивается, и трапеция начинает люфтить. Это, опять же, требует ее замены на китайскую или хорошей слесарной работы с установкой втулок.

Столь же «удачна» и конструкция трубопровода к омывателю заднеей двери: трубка проложена вместе с электрожгутом и регулярно трескается в местах перегибов в ногах водителя и за задним сиденьем. Разумеется, намокает напольный ковер и сам жгут электроповодки.

Конструкция системы климат-контроля тоже далеко не идеальна. Ресурс вентилятора салона не выше, чем у недорогих седанов: буквально пять лет – и вот уже мотор шумит, а затем вентилятор останавливается. Приводы заслонок частенько отказывают: в этом случае моторедукторы можно оживить, но случаются и поломки самих заслонок. Цена деталей не слишком велика, от двух до четырех тысяч рублей, но стоимость работ по замене составит пару десятков тысяч рублей, так что будьте бдительны при покупке. Если не работает подача воздуха куда-либо или его температура не меняется, то стоит произвести калибровку и проверить, что является причиной.

Качество изготовления салона ниже, чем ожидают от марки BMW. Сравнительно слабые обивки дверей, не очень высокое качество изготовления многих панелей, слабое крепление вставок – все это может сильно испортить вид интерьера. Даже на новых машинах откровенно скрипит пластик багажника. Да и изначально салон смотрится «бедновато», по мнению ценителей. К тому же с возрастом интерьер начинает «звучать», что для большинства владельцев становится последней каплей – многие авто получили не заводскую «шумку» именно по этой причине. В попытке сохранить акустический комфорт машину обвешивают слоями шумовиброизоляции, многие элементы салона получают флокирование или оклейку мягкими материалами для устранения скрипов.

Электрика и электроника

В отношении разнообразных электрических проблем BMW X3 – скорее, исключение из правил. Удивительно, но он в этом отношении почти не хлопотен. Неисправности неизбежно случаются, но решаются легко и даже не очень дорого. Электронных блоков мало, и они проще, чем у старших моделей. Стало быть, меньше возможностей настройки и меньше багов.

Качество изготовления проводки весьма высокое, а возраст еще не критический. Аккумулятор в багажнике и длинная силовая шина к стартеру и переднему коммутационному блоку выполнены хорошо, изредка подгорает «ввод», но в продаже есть ремкомплеты для восстановления штекеров жгутов, а коммутационные блоки и жгут задней двери не слишком уж дороги.

Если следить за герметичностью кожухов электрики в моторном отсеке и комплектация не слишком богатая (т.е. салонного оборудования немного), то отказов очень мало. Ресурсные проблемы с вентиляторами радиаторов решаются заметной подшипников или вентиляторов в сборе, благо ресурс этих элементов обычно даже больше, чем ресурс вентилятора отопителя.

Отекающие электрохроматические зеркала – в общем-то, типичная беда для нашего климата, а отказы салонной электроники встречаются нечасто. Чаще всего жалуются на блок управления ЭСП водительской дери – его часто заливает водой, а конструкция не герметична. Электрообогрев руля и сидений тут не слишком надежны, и к тому же часто приводят к повреждениям кожи. Иногда подводит и датчик наличия пассажира на передних сиденьях. Фары не отличаются хорошей герметичностью, но подводят редко, к тому же в продаже есть новые стекла, так что все можно восстановить.

На фото: BMW X3 xDrive18d (E83) ‘2009–10

Из разнообразных электронных блоков по количеству отказов после мультимедийной системы лидирует, пожалуй, блок сервотроника – усилителя рулевого управления. Блок подрулевых переключателей просто имеет ограниченный ресурс, обычно раз в четыре-пять лет требует замены, но его цена – очень низкая по меркам марки. Ресурс электромотора и редуктора сервопривода раздаточной коробки тоже очень мал, там банально стачиваются шестерни, но все эти проблемы сейчас уже решаются просто и недорого при условии обращения в правильный сервис.

Подвески, рулевое управление и тормоза

В этом отношении X3 вообще образец для подражания, в том числе и для других BMW. Тормоза не только отлично настроены и эффективны, но и надежны. Стабильно высокий ресурс дисков и колодок, надежные тормозные магистрали, крепкий блок АБС. Да и цена оригинальных компонентов тормозной системы – более чем щадящая, можно не заморачиваться подбором аналогов.

Рулевое управление тоже без сюрпризов, рулевая рейка тут простая и надежная, разве что система регулировки усилия ГУР от ZF Servotronic подводит – часто отказывает блок управления. Система клапанов при этом еще слишком молода для серьезных отказов, да и к тому же при ее поломке ничего страшного не происходит. «Драйверы» зачастую даже не замечают, что усилие на руле стало не таким «породистым». Люфт рейки встречается только после пробега в 150-200 тысяч километров и легко устраняется, потеки встречаются совсем редко и в основном на машинах с очень широкой резиной. Рулевые наконечники и тяги имеют ресурс не меньше 80-100 тысяч километров, и цена тоже сравнительно низкая.

Подвески надежнее, чем у Х5 и легковых моделей. Рычаги в основном стальные, сайлентблоки меняются отдельно, как и шаровые опоры. Ресурс сильно зависит от стиля эксплуатации, но при движении в основном по городу подвеска отменно надежна. Если не считать стоек стабилизаторов поперечной устойчивости, более-менее серьезные работы по замене нижних рычагов и шаровых опор можно ожидать только после сотни тысяч километров пробега, а остальные элементы еще надежнее. При пробегах за 200 тысяч км встречаются машины с родными компонентами задней подвески и без люфтов. Учитывая невысокую цену запчастей, на состояние подвески можно особого внимания не обращать. Оно говорит разве что о стиле технического обслуживания.

Трансмиссия

А вот элементам трансмиссии на Х3 стоит уделить самое пристальное внимание. Дорестайлинговые машины «отличились» откровенно малым ресурсом карданных валов, особенно переднего. Конструкцию валов перетрясли, и на машинах после 2006 года стоит кожух, закрывающий заднюю крестовину переднего вала. В результате его ресурс увеличился, но все равно его нужно регулярно проверять. Кожух, кстати, можно поставить и на дорестайлинговые модели. Изношенный передний карданный вал разбивал и без того слабый корпус дорестайлинговой раздаточной коробки. После повреждения подшипников и валов весь агрегат уже обычно отправляется прямиком на помойку, так что если при ускорениях есть подергивания, вибрации или даже треск, то стоит внимательно проверить люфты раздатки в сервисе.

Впрочем, возможен и вариант, когда передний привод вовсе не подключается – я уже упомянул привод редуктора в разделе электрики, но вдруг вы не обратили на это внимание? Солидная часть машин давно уже безальтернативно заднеприводные, переднюю ось они подключить не могут, благо при городском движении это почти не заметно. Раньше меняли сервопривод целиком, но сейчас можно просто купить комплект шестерней и заменить в сервисе, что дешевле на порядок.

Читайте также:  BMW Z4 Roadster 2.5i (E85) 2дв. кабриолет, 177 л.с, 6МКПП, 2006 – 2009 г.в.

Если вы подумали, что кроме этого ничего сломать нельзя, то ошибаетесь. Задний редуктор на машинах с трехлитровыми дизелями и бензиновыми моторами тоже в зоне риска. Если упустить уровень масла в нем, то он умрет быстро, но и без этого порой срезает шестерни сателлитов дифференциала и повреждает подшипники. И зачастую ремонт уже невозможен, только замена.

А вот с «автоматами» тут все чуть сложнее. Машины до рестайлинга 2006 года почти все оснащались пятиступенчатыми коробками производства GM серии 5L40E. Я рассказывал уже об особенностях этих коробок в обзорах Х5 Е53 и других моделей BMW. Но если коротко, то конструкция коробки не любит высоких оборотов мотора, грязного масла и перегрева. Не выдерживает лепестковый насос, накладки блокировки ГДТ, PWM-соленоиды и пластиковые шайбы. Если менять масло часто, то коробка проявляет себя неплохо, ресурс выше 250 тысяч километров до первой переборки с заменой накладок ГДТ и пакета фрикционов «Drive». Но в случае перегрева ремонт выходит достаточно масштабный и сложный. У тех, кто эксплуатирует машину аккуратно и не любит «гонять», состояние АКПП обычно очень хорошее, даже несмотря на возраст и пробег. Но таких среди владельцев BMW немного.

Дизельному мотору 3,0 мощностью 215 лошадиных сил с 2005 года уже ставили новую АКПП ZF серии 6HP26, этой же коробкой оснащались и дизельные 3,0 после рестайлинга, и трехлитровый 272-сильный бензиновый мотор. Эта коробка уже заметно лучше выдерживает темперамент водителей, но в силу особенностей работы имеет малый ресурс накладок ГДТ, который даже при спокойном движении редко превышает 120-150 тысяч километров, а в дальнейшем скорость загрязнения масла коробки резко возрастает.

Гидроблок коробки впервые был скомпонован с электроникой управления и получил имя «мехатроник», с тех пор ставшее синонимом страшных бед с коробкой. Ранние версии АКПП страдали множеством «детских болезней», в основном связанных именно с гидроблоком, его перегревом и загрязнением. Основные проблемы этой АКПП связаны с несвоевременным ремонтом ГДТ, отказами этого же самого «мехатроника» и вибрациями валов из-за повышения зазоров втулок и падения давления.

При частой замене масла и аккуратном стиле вождения коробка имеет вполне приличный ресурс, но у большинства водителей потребует ремонтов уже при пробегах от 150 тысяч километров, а если затянуть, то лишние 40-50 тысяч километров могут обойтись очень дорого, и ремонт станет «золотым». Коробки серии ZF 6HP19, которые устанавливали на рестайлинговые машины с моторами 2,0 – дизельными и бензиновыми – по сути они ничем от 6HP26 не отличаются. Тут те же проблемы, те же особенности в ремонте, разве что «детских болезней» меньше и ресурс ГДТ чуть выше.

На моторах 2,5 литра и некоторых 3,0 после рестайлинга встречается и «шестиступка» от GM серии 6L45. У нее «детских болезней» много: в частности, до 2008 года была проблема с крышкой маслонасоса, что приводило к прогрессирующему износу пакетов фрикционов. Начальная стадия проявляла себя в виде рывков при переключении со второй на третью передачу, а если затянуть с ремонтом, то рывки появлялись при переключениях 3-5.

Аналогичная проблема встречается и при другом заводском браке – трещине барабана S55. ГДТ тут ломается не только из-за износа накладок блокировки, может выйти из строя и его ступица. Впрочем, ресурс накладок тоже очень низкий при агрессивном вождении. Как и пятиступенчатый предок, эта коробка не любит агрессивного вождения, но в «овощном» режиме запаса прочности конструкции хватает надолго, и в ремонте она все же заметно проще шестиступенчатых ZF, да и дешевле. К тому же выбор контрактных агрегатов выше: эти коробки за океаном ставили массово на машины Ford и GM, так что можно приобрести агрегаты заводского восстановления, даже с гарантией.

Моторы

Все моторы встречались в обзорах других машин BMW и ничего нового не ждите. Автомобили до рестайлинга оснащались или очень неудачной «четверкой» серии N46B20, или очень неплохими «шестерками» серии M54.

Четырехцилиндровый мотор не только слабоват, но и совершенно бессмысленно переусложнен: имеет ломучую систему бездроссельного впуска valvetronic, очень высокую рабочую температуру, вялый характер и большую вероятность течей, «масложора» и отказов фазовращателей VANOS. К покупке настоятельно не рекомендуется: расход топлива с этим мотором все равно не ниже, чем у трехлитровой шестерки, а ремонты съедят намного больше. Да и на масло все равно придется тратиться.

Под капотом BMW X3 3.0i (E83) ‘2003–06

Более мощные моторы серии М54 представлены в двух вариантах, объемом 2,5 и 3,0 литра. Они немного проще, заметно мощнее и ресурснее. Это одни из последних «миллионников» у BMW, они способны в большинстве случаев пройти 300-500 тысяч километров до серьезных ремонтов, хотя обслуживания требуют регулярного. Потребуется и устранение течей, и работа с системой вентиляции картера, и восстановление резиновых уплотнений, а также замена пластиковых элементов системы впуска, корпуса двигателя и маслосистемы.

При небольших перегревах моторы приобретают масляный аппетит из-за закоксовки колец, который можно на начальных стадиях вылечить раскоксовкой или заменой колец. В зимнее время и на холодном масле моторы склонны к падению компрессии из-за не самой удачной кострукции гидрокомпенсаторов. При активном движении «на холодную» может подвести маслонасос или его цепь, а стакан маслофильтра крайне уязвим и страдает течами.

Система управления Siemens тоже далеко не беспроблемная, но в целом это наиболее удачные моторы для Х3. Традиционно за системой охлаждения нужно тщательно следить: радиаторы держать чистыми, вентиляторы исправными, масло менять часто и лить хорошее эстеровое или на ПАО-основе, а не «оригинал». Менять крышку расширительного бачка обычно смысла не имеет, но деталь недорогая, если сервисы будут настаивать – меняйте, хуже не станет.

Все бензиновые моторы легко повреждают катализаторы при появлении расхода масла уже от 300 грамм на тысячу километров со временем, а при расходе в литр на тысячу катализаторы умирают буквально за год.

Дизельные двигатели до рестайлинга – это вариации прекрасного трехлитрового М57. Его же ставили и после рестайлинга, но в чуть измененных модификациях. Эта рядная шестерка на Х3 оказалась самым мощным мотором – топовая версия с двумя турбинами развивала 286 л. с, что больше, чем у любого из бензиновых моторов. Основная масса дизелей – это варианты на 201-218 л. с., которые от него не сильно отличаются.

На фото: BMW X3 3.0sd (E83) ‘2007–10

Моторы можно считать еще более удачными, чем бензиновые серии М54. Стабильный ресурс «за 300», отсутствие склонности к перегреву и аппетита к маслу, очень хорошая тяга и экономичность. Конечно, минусы тоже есть. Те же течи масла, те же проблемы с маслонасосом, пластиковым стаканом маслофильтра, он так же чувствителен к отказам системы охлаждения, как и у М54. Плюс у него не самый надежный термостат, не очень большая площадь радиаторов и надежность вентиляторов системы охлаждения. Следить стоит за шкивом коленвала с демпфером, он склонен к расслоению, за целостностью выпускного коллектора. Последний часто растрескивается, и осколки повреждают турбину, а если очень не повезет, то и поршневую группу.

Если на впускном коллекторе есть следы масла или на малой нагрузке слышны стуки в этом узле, то стоит заменить или просто удалить вихревые заслонки впускного коллектора, иначе они могут упасть во впуск и попасть под клапаны и в цилиндры, с почти неизбежным выходом ГБЦ из строя.

Без типичных дизельных болезней не обошлось: ТНВД и форсунки чувствительны к качеству топлива, свечи накала не отличаются надежностью и к тому же могут повредить блок управления накалом, клапан EGR требует профилактики каждые 50-60 тысяч км пробега, а турбина с изменяемой геометрией тоже требует чистки и регулировки системы управления.

В случае чип-тюнинга часто превышают допустимую температуру сгорания. В результате резко сокращается ресурс ГБЦ – в ней появляются трещины, как и у клапанов и поршней. Если ПО управления не штатное, то проверьте герметичность системы охлаждения, не прорываются ли выхлопные газы через трещины в ГБЦ.

«Младшие» дизели объемом 2,0 литра до рестайлинга представлены серией M47TUD20, тоже весьма удачной. Из серьезных проблем отмечают частые отказы ECU-мотора, в остальном – уменьшенная копия M57, ровно те же особенности и сложности, с поправкой на уменьшение числа цилиндров. Ресурс ГРМ часто меньше 150-180 тысяч километров, но цепь тут расположена традиционно, на передней стенке мотора, и замена не представляет особых сложностей.

После рестайлинга число удачных моторов заметно поубавилось. Вполне удачную серию М54 заменили на куда более проблемную и сложную M52, а дизели M47 заменили на N47 и Alusil, которые отличаются от них по конструкции не в лучшую сторону. И у всех моторов хватало «детских болезней».

Рядные шестерки N52 только на первый взгляд похожи на «классические» – основные отличия в наличии бездроссельного впуска Valvetronic II, системы охлаждения с электропомпой и заметно более высокой рабочей температуре. Блок цилиндров отлит из магниевого сплава, с гильзами цилиндров по технологии Alisil. Помимо всех проблем предшественников, добавились и новые. Увеличилась склонность к закоксовке, особенно у варианта 2,5 литра – у него откровенно неудачная поршневая группа, 3,0 моторы в этом отношении лишь немногим хуже предшественников.

Не ищите масляный щуп – на этих моторах стоит электронный датчик уровня, и он порой отказывает, что в сочетании с масляным аппетитом очень уж часто приводит к выходу мотора из строя. Отказы системы охлаждения теперь происходят чаще – более высокая штатная температура способствует раннему старению резиновых шлангов и пластиковых частей, а электропомпа менее надежна, чем классическая конструкция с ременным приводом.

Блок менее жесткий, а алюсиловое покрытие уже не переносит потери подвижности поршневых колец и легко повреждается, в отличие от чугунных гильз предшественника. Поэтому любой «масложор» требует немедленного устранения – утверждения «BMW всегда едят масло» оставьте для сборника сказок. Стабильный угар больше 200-300 грамм на 1 000 км говорит о необходимости срочного вмешательства.

Читайте также:  BMW 320Cd (E46) 2дв. купе, 150 л.с, 6МКПП, 2003 – 2006 г.в.

При этом потери масла через сальники клапанов и систему вентиляции заметно больше – резиновые элементы быстро стареют из-за высокой температуры, буквально каждые три года их нужно менять.

Может помочь легкий тюнинг с заменой термостата и перенастройкой ECU на меньшую рабочую температуру, но заметно меньший запас прочности поршневой все равно делают эти моторы заметно более рискованной покупкой.

От рестайлового мотора 2,5 стоит отказаться вообще – без замены поршневой группы он в принципе не способен на нормальную работу, после 100-120 тысяч километров это почти всегда кандидат на капремонт с расходом масла больше литра на тысячу километров. Проблемы с катализаторами обостряются, к тому же поврежденный катализатор способен добить нежный алюсил цилиндров.

Новые дизельные моторы серии N47 тоже «порадовали». Тут проблемы совершенно иного характера – подвела конструкция ГРМ. Цепь переместили на сторону маховика, что требует снятия двигателя для ее замены. Но узел рассчитали плохо, и его ресурс оказался до неприличия низким – цепь начинала стрекотать и даже проскакивать при пробегах до сотни-полутора сотен тысяч километров, а иногда не доходила до 70. Последствия перескока самые тяжелые, вплоть до отрыва тарелок клапанов и разрушения мотора.

На фото: Двигатель BMW N47

Если вы приобретаете машину с таким мотором, то уточните, производились ли работы по замене ГРМ, они стоят очень негуманно, больше сотни тысяч рублей. Измененные детали узла имеют ресурс стабильно больше 150 тысяч км, но на Х3 Е83 такие с завода уже не ставили – проблему устранили только в 2011 году, когда подоспело следующее поколение. Вся надежда на ремонты после выхода. Будьте осторожны с машинами, у которых малый пробег. Если оставить ГРМ за скобками, то в остальном мотор даже чуть надежнее предшественника в лице М47 – топливная аппаратура работает стабильнее, а мощность выше.

Что же выбрать?

Маленький BMW остается в первую очередь BMW в том, что касается эргономики, особенностей технического обслуживания и стоимости эксплуатации. Это совсем не дешевая машина. Но все же Х3 существенно дешевле в обслуживании, чем X5 и X6. Это касается и цены запчастей, и трудоемкости обслуживания. Несмотря на спорную внешность и не самый лучший среди баварских машин салон, Х3 серии Е83 вполне драйверский и столь же универсальный, как и другие кроссоверы марки.

Лучше всего достоинства машины ощущаются при удачном выборе агрегатов. Вряд ли большой популярностью будут пользоваться машины с ручной коробкой, но дорестайлинговые авто с пятиступенчатыми коробками и рядными шестерками под капотом при спокойном стиле вождения будут радовать долго, главное тут – не злоупотреблять динамикой.

Реклама

Среди машин после рестайлинга наилучшим образом себя проявляют автомобили с моторами объемом 3,0 литра, что дизельные, что бензиновые, которые сочетаются с АКПП ZF. Дизельные машины с мотором М57 и M47 можно было бы считать идеальным выбором, но у дизелей есть немало противников, да и техническое обслуживание такого агрегата чуть дороже, несмотря на заметно более высокий ресурс, чем у остальных.

С рестайлинговыми машинами с N47 нужно быть очень осторожным, высокая стоимость замены цепей ГРМ и большое количество «детских болезней» создают высокий риск дополнительных расходов. Но в плюсах очень хорошая динамика, «свежий» год и очень низкий расход топлива. С превентивно замененной цепью можно рекомендовать.

На фото: BMW X3 2.0d (E83) ‘2007–10

Чего стоит избегать – так это бензиновых моторов 2,5 после рестайлинга, четырехцилиндровых бензиновых моторов и шестиступенчатых трансмиссий GM. Скорее всего, такая машина доставит немного радости: полный пакет технических проблем практически неминуем, и даже меньшая цена покупки такой модификации не оправдается.

И последнее – не пытайтесь всеми силами найти «богатую» комплектацию. Если вы хотите больше опций и шика, то это не к Х3, она хороша простотой и драйвом. Если есть немного больше средств, то проще найти более крупный Х5, там и качество салона выше, и опции интереснее. Правда, и цена обслуживания будет больше.

Опрос Купили бы вы BMW X3?
Ваш голос Всего голосов: практика авто с пробегом Борис Игнашин

— Отсутствие кармашка/ниши для карточек. В Audi и BMW E36, E46 былы ниши куда можно было положить чип-карточки для въезда. В X3 таких мест попросту нету. Только под подлокотником, но доставать их от туда крайне неудобно. Мелочь конечно, но меня она раздражает каждый раз когда я подъезжаю воротам. Приходится карточку держать в козырьке, но это опять же крайне неудобно.

BMW X3 › Logbook › Все минусы BMW X3 E83 LCI. Честный отзыв

Всем привет!
Так как я сам долго выбирал автомобиль для себя, меня всегда больше всего интересовали его минусы т.к от количества минусов напрямую зависит количество плюсов, поэтому я решил раскритиковать иКса так сильно на сколько это получится. Отзыв поправлял по ходу владения. На E83 проездил чуть больше 2 лет и у меня сложилось четкое представление обо всех минусах в сравнении с другими машинами. В частности я буду проводить сравнения с E60, и моей предыдущей машиной Audi A3 2.0tdi 2004г.
Думаю потенциальным покупателям моя запись придется весьма кстати.

И так моя машина BMW E83 LCI 3.0SD

— Пороги. Выйти из машины не запачкав штаны даже с длинными ногами практически невозможно. Парни еще могут как-то изогнуться, но девушки цепляют все без исключения.

— Звук от закрытия дверей. Звук напоминает чем-то консервную банку. Шумка дверей конечно решит вопрос, но двери в E46 закрывались намного приятнее. Так же лучше звучали и двери на моей Audi A3. E83 могу сравнить с дешевым японцом, но это точно не BMW. Даже на 1er двери в разы лучше.

— Вибрация от дизельного двигателя. Несмотря на хорошую шумоизоляцию, вибрация от дизеля немного отдается в руль и на коробку. Конечно в сравнении с другими машинами это некритично и можно сказать, что я придираюсь, НО! Опять же на моей Audi A3 2.0tdi не смотря на 4 горшковость, вибраций на руле и коробке не было вообще, хотя машина классом ниже.

— Колейность. В прочем присуща всем BMW, но если у вас до этого был переднеприводный авто, то вы будете немного в шоке 🙂

— Отсутствие кармашка/ниши для карточек. В Audi и BMW E36, E46 былы ниши куда можно было положить чип-карточки для въезда. В X3 таких мест попросту нету. Только под подлокотником, но доставать их от туда крайне неудобно. Мелочь конечно, но меня она раздражает каждый раз когда я подъезжаю воротам. Приходится карточку держать в козырьке, но это опять же крайне неудобно.

— Убогий обогрев сидений. Он трех уровневый, но на втором и третем уровне греет не комфортно. На третьем жжет сильно, на втором в тонких штанах тоже приятного мало. В итоге пользуюсь только первым режимом. До кучи греющие элементы расположены плохо. Если в E39-ом и E60-ом кузове греется все сиденье включая боковины, то в X3 тупо зад и спина.

— Неудобная посадка. Я не знаю какой имбицил проектировал салон, НО… вот в чем фишка… Руль по вылету регулируется недостаточно далеко. В результате или руки не дотягиваются нормально до руля или ноги согнуты в неестественно корявом положении. Ехать с откинутой спинкой(полулежа) тупо не выйдет, руки дотягиваются только при условии вертикальной посадки.

— Старый допотопный ключ. На улице 2007 год, а BMW не удосужились сделать хотя бы выкидушки. Носить в кармане «жало» не очень приятно. Опять же на Audi A3 2004 года отличный и удобный ключ, такой же удобный на старом Passatе 2001 года, а BMW почему-то решили, что и так сойдет…

— Датчик дождя. Работает абы как. В мелкий дождь срабатывает слишком поздно, когда уже ничего не видно. В зависимости от типа дождя может работать и нормально и ненормально. Читал форумы и проблема это не только у BMW. Но конкретно на X3 в 50% случаев приходилось прибегать к ручному режиму дворников.

— Старый компьютер. Например если открыть какую-то дверь, то за это отвечает одна лампочка. Не видно какая именно дверь открыта(как например на той же Audi A3:). Кроме того нету датчика открытия капота, он есть только тогда, когда стоит штатная сигнализация.

— Очень низкая поворачиваемость ход руля. При парковке и маневрировании во дворах, руль нужно крутить чуть ли не на 2 больших оборота. Это НЕРЕАЛЬНО раздражает. До этого таких проблем я не встречал ни на одной другой машине. Любой слалом мог проделать быстро и непринужденно, а на иКсе мне приходится делать в 2 раза больше движений рулем! Для меня это наверное самый большой минус из всех.

— Простой салон. Салон приятный и к нему быстро привыкаешь, но уж сильно он дешего выглядит для 3 серии. Частично это можно решить красивыми вставками и удачным цветом кожи.

— Отсутствие текущего расходомера. Он был у меня во всех BMW и я любил на него смотреть. Почему его убрали тут, я не понял. Могли хотя бы оставить возможность вывода его в цифровом виде. Информация на самом деле довольно полезная, особенно для выбора оптимальной скорости/расхода для трассы.

— Жесткость подвески. Хотелось бы подвеску немного более мягкую. Только хорошая мягкая резина делает пригодный комфорт, а так при повседневной езде немного напрягает.

— Отсутствие какого-либо тэна обогрева. Во многих дизельных авто уже давно ставят фены. К сожалению на X3 опять сэкономили и приходится его достаточно долго прогревать. Так же огорчает отсутствие в комплектации обогрева лобового стекла.

— Звук аудиосистемы. Это худший звук из всех, что я слышал. Более менее сносно играет TOP Hi-Fi DSP, это топовая комплектация акустики, но даже с ней звук отвратителен.

Вот наверное и все. На самом деле минусов для премиум бренда не так и мало. Для того чтобы как-то уровнять чаши весов, позже я напишу все плюсы данного авто. Надеюсь моя информация окажется кому-то полезной.

Источник — https://yandex.ua/turbo/5koleso.ru/s/articles/garazh/bmw-x3-e83-s-probegom-brat-ili-ne-brat-kakie-problemy/?sign=9f060a6932710ced7f2ffa47b72b7d376ee9f6eaf9ef15bf5999a8bee3cd84ac:1625800716&parent-reqid=1625800716647047-15786492374215626645-balancer-knoss-search-yp-vla-18-BAL-2201&lite=1

Источник — https://yandex.ua/turbo/kolesa.ru/s/article/x5-dlya-trezvyh-umom-vybiraem-bmw-x3-e83?sign=629cb4508af12fed6cb58fcc2024f79cbd3d35c6c0744f0e424e066ad7f72ba5:1625800716&parent-reqid=1625800716647047-15786492374215626645-balancer-knoss-search-yp-vla-18-BAL-2201&lite=1

Источник — https://yandex.ua/turbo/drive2.com/s/l/4821016/?sign=10fbab4160f80af1c74a2b02e6c4c69f5d37d5bd02fb20f14e9980098a37bd26:1625800720&parent-reqid=1625800720551028-1971079313564412478-balancer-knoss-search-yp-vla-19-BAL-4540&lite=1

Ссылка на основную публикацию