Fiat 127 1050 3дв. хэтчбек, 50 л.с, 4МКПП, 1977 – 1981 г.в. — My site

Fiat 127 1050 3дв. хэтчбек, 50 л.с, 4МКПП, 1977 – 1981 г.в.

Fiat 127 1050 3дв. хэтчбек, 50 л.с, 4МКПП, 1977 – 1981 г.в.

Привычный нашему времени класс городских небольших автомобилей, юрких хэтчбеков В-класса, сформировался не сразу. 1970-е годы стали временем становления и расцвета этого класса, а герой нашего рассказа – одним из первых представителей этого класса, причем он стал ориентиром для многих других его последователей. В конце 1970-х-начале 1980-х годов такие машины стали называть (сначала в Англии, а потом и в других странах) “супер-мини”. Основные отличительные признаки этих машин – компактность, передний привод, кузов “хэтчбек”. В этом году FIAT-127 отмечает 50-летний юбилей.
До конца 1960-х годов концерн FIAT выпускал широкую гамму машин, но все они имели либо классическую, либо заднемоторную компоновку. Появление революционного Austin-Seven/Morris-Minor в 1959 году сподвигло многих, в том числе FIAT, начать исследования переднеприводной компоновки. Работа стартовала в середине 1960-х годов, причем было разработано два прототипа – сначала Х1/1, а после его успешных испытаний — и Х1/2. Первый планировался относительно крупной семейной моделью, а вторая модель длиной 3,2 м была бы уменьшенной копией Х1/1 длиной 3,2 м и она стала бы конкурентом Mini и заменой сразу двух моделей FIAT — 600 и 850. В 1967 году руководство концерна решило меньший прототип пустить в серию под маркой Autobianchi. В январе 1968 года определились с обозначением моделей – Х1/1 превратился в FIAT-128, a X1/2 – в Autobianchi-A112. Обе модели стартовали в 1969 году.

Тем временем работы над преемником FIAT-600 и 850 продолжались. Проект носил кодовое имя Х1/4. Будущий автомобиль получил обозначение FIAT-127 и по размерам он должен был располагаться между компактным Autobianchi-A112 и более крупным FIAT-128. За компоновку отвечал главный конструктор ФИАТа Данте Джакозе, и технически модель являлась аналогом модели 128 – расположенный спереди поперечно двигатель в блоке с коробкой передач, полуоси неравной длины, независимая подвеска типа “Мак-Ферсон” для передних колес. Заднюю подвеску тоже удалось сделать независимой, на поперечных рычагах и поперечной рессоре, хотя поначалу были альтернативные предложения — ради удешевления поставить заднюю зависимую рессорную подвеску. Рулевое управление спроектировали реечное, тормоза спереди поставили дисковые, сзади – барабанные.

Дизайн модели был поручен молодому многообещающему дизайнеру Пио Манзу. Он усовершенствовал предыдущие наработки, создав довольно гармоничный и пропорциональный макет. Показ макета руководству концерна был запланирован на утро 26 мая 1969 года. Пио спешил на эту встречу, он ехал из Рима в Турин, но по дороге не справился с управлением, его ФИАТ-500 вылетел с дороги. Пио Манзу погиб, но его работа не была отвергнута. Через некоторое время работа возобновилась, и с небольшими изменениями дизайн машины был утвержден. Окончательно внешность “дотачивал” дизайнер Рудольфо Бонетто.

Серийный FIAT-127 дебютировал в марте 1971 года на Женевском автосалоне, продажи начались месяцем позже. Машина представляла из себя компактный 2-дверный седан с покатым задком – кузов был 2-объемным, в задней части имелся небольшой лючок для доступа в багажник. Дизайн получился ладным, привлекательным и современным для своего времени. Салон внутри получился достаточно просторным для своих габаритов благодаря грамотной компоновке – около 80% длины машины достались пассажирам и багажнику. Размеры кузова были следующими: длина 3595 мм, ширина 1525 мм, высота 1360 мм, колесная база – 2225 мм. Объем багажника составлял 365 литров. Машина весила на удивление мало – всего 700 кг! Производитель предлагал два вида отделки салона.

Создатели FIAT-127 позаботились и о безопасности. Несущий цельнометаллический кузов имел сминаемую спереди зону в случае лобового удара, а интегрированные в днище усилители обеспечивали защиту при ударах сбоку. Также была предусмотрена складываемая рулевая колонка. Хотя даже подголовники предусмотрены не были – тогда понятия о безопасности были гораздо более примитивными.
Первоначально автомобиль получил один двигатель – это был 4-цилиндровый агрегат объемом 903 см3 от модели FIAT-850 Sport. Мотор развивал мощность 47 л.с., а коробка передач была 4-ступенчатой. С этим двигателем машина развивала максимальную скорость 140 км/ч, а до 100 км/ч разгонялась за 17 с. Экономичность была хорошей по меркам тех лет – при 90 км/ч автомобиль расходовал 5,8 л/100 км, а в городском режиме – 8,4 л/100 км. Благодаря независимой подвеске всех колес и реечному рулевому управлению, а также грамотной компоновке и малой массе, автомобиль получил очень хорошую управляемость и весьма неплохую плавность хода.

Автомобиль сразу стал очень популярным, что свидетельствовало об удачности конструкции. Конкурентов на момент дебюта было не так много – можно упомянуть те же Mini и Autobianchi-A112, а также Opel-Kadett, Ford-Escort, Citroen-Ami 6 и SIMCA-1100. Машина получила престижный европейский титул “Лучший автомобиль 1972 года”, а еще большей популярности способствовал дебют через год, весной 1972 года, 3-дверного хэтчбека, который при сохранении силуэта исходного седана получил сзади большую откидывающуюся дверь. Конечно, хэтчбек был гораздо практичнее седана.

Вообще, FIAT-127 занял очень удачную нишу. Вот данные по продажам в Италии за 1970 год. Если машин в классе 1000-1500 см3 было продано 648 тысяч, а машин в классе до 500 см3 – 447 тысяч, то в промежуточном классе между 500 и 1000 см3 – всего 220 тысяч. Вот именно в эту нишу и попадала новинка от ФИАТа. В 1973 году появилась версия 127 Special. Её отличали новая решетка радиатора, молдинги на боковинах, резиновые накладки на бамперах, а салон мог похвастать новыми рулевым колесом и приборной панелью, а также тканевыми сиденьями. FIAT-127 пользовался феноменальным успехом – уже к концу 1974 года был выпущен миллионный экземпляр, а с 1973 по 1978 год, 6 лет подряд, это был самый продаваемый автомобиль в Европе.

Автомобили первой серии выпускались 6 лет, а в мае 1977 года стартовала обновленная вторая серия. Заметно изменился передок – фары переместились ниже и теперь составляли единое целое с черной решеткой радиатора. Бамперы стали пластмассовыми. На боковинах появился молдинг на уровне колес. Панель приборов серьезно изменилась. А самое главное – появился новый верхнеклапанный двигатель объемом 1049 см3 мощностью 50 л.с. Годом позже стартовала его форсированная версия 1050 Sport, мощность возросла до 75 л.с., также доработали подвеску и трансмиссию и поставили более широкие шины, а внешне спортивная версия отличалась красной эмблемой на решетке радиатора, новым бампером со спойлером, спортивными колесами и сдвоенными выхлопными трубами. Спортивная версия могла разгоняться до скорости 160 км/ч.

Читайте также:  Fiat Uno 1.0 I.e. 3дв. хэтчбек, 45 л.с, 5МКПП, 1989 – 1995 г.в.

К тому времени соперники появлялись как грибы после дождя. Сначала в 1972 году представили Renault-5, Peugeot-104 и Honda-Civic, в 1974 появился Audi-50, годом спустя подоспел его двойник Volkswagen-Polo, в 1976 году дебютировал Ford-Fiesta первого поколения, в 1978 году появился Citroen-Visa, а в 1980 году дебютировал Austin-Metro. Расклад по ценам в 1977 году в Англии был таков: FIAT-127 1050CL был доступнее всех конкурентов и предлагался за 2239 фунтов, в то время как Ford-Fiesta-1300S стоил 2844 фунта, Volkswagen-Polo LS – 2699 фунтов, Renault-5TS – 2797 фунтов, Peugeot-104ZS – 2704 фунта, Mini-1275VT – 2429 фунтов, а Honda-Civic-1500 – 2506 фунтов. В Италии был схожий уровень цен. Если за FIAT-127 Special в 1976 году просили 2,862 млн.лир, то за Ford-Fiesta-1100L – 2,969 млн.лир, за Audi-50LS – 3,852 млн.лир, за Autobianchi-A112E – 2,950 млн.лир, за Renault-5TL – 2,991 млн.лир, за Innocenti-Mini-120 – 2,761 млн.лир.

В марте 1981 года машины претерпели небольшие изменения, а в ноябре 1981 года произошел последний фэйслифтинг — появились автомобили третьей серии. Сильно изменилась передняя часть, появились большие прямоугольные блок-фары. Заметно изменилась панель приборов. Двигатель 0,9 л больше не предлагался, зато появился новый двигатель объемом 1301 см3 мощностью 75 л.с., при этом у версии 1050 Sport мощность двигателя уменьшили до 70 л.с. Наконец, был предложен дизельный двигатель объемом 1301 см3 мощностью 45 л.с. Третья серия продержалась недолго – уже в начале 1983 года FIAT-127 был заменен новой сверхуспешной моделью – FIAT-Uno.
Однако, на этом жизненный цикл FIAT-127 не был завершен. Машина оказалась такой удачной, что выпускалась во многих странах еще много лет. В Испании автомобиль под именем SEAT-127 выпускался с 1972 по 1984 год, причем испанцы предложили также свои версии – 4-дверный седан и 5-дверный хэтчбек. 5-дверная версия продавалась и в Италии с 1980 года как FIAT-127. Было выпущено 1238166 СЕАТов-127. Кроме того, в рестайлинговом виде под именем SEAT-Fura с 1981 по 1986 год было выпущено еще 84973 машины.

В Польше, помимо знаменитого и ставшего культовым Polski FIAT-126 выпускали и менее распространенные модели. С 1973 по 1975 выпускался Polski FIAT-127, но он не стал популярен, так как был заметно дороже «126» – на 30%. Большая популярность и долговечность ожидали FIAT-127 в Южной Америке. В Бразилии осенью 1976 года освоили выпуск FIAT-147, который немного отличался от исходного FIAT-127. Что любопытно, именно FIAT-147 первым примерил новый двигатель 1049 см3, который на итальянской версии появился лишь годом спустя. Помимо бензиновой, существовала и версия, работающая на этаноле. В апреле 1980 года появился 3-дверный универсал “Panorama”, который также экспортировался и в Италию. В 1983 году дебютировал 2-дверный седан “Oggi”. Также были разработаны и выпускались фургон и пикап “Fiorino”.

В Бразилии FIAT-147 выпускался до 1987 года, в Аргентине машина выпускалась с 1982 по 1996 год, причем там тоже были индивидуальные версии – Soprasso, TR5, Spazio, Vivace, Brio. В Колумбии FIAT-147 выпускался с 1979 по 1984 год. Помимо этого, машина производилась в Чили, Уругвае, Венесуэле! Поистине, народный южноамериканский автомобиль! По цифрам есть данные из двух стран – в Бразилии было выпущено 1269312 машин, а в Аргентине – 232807 штук. Также машины третьей серии выпускали до 1987 года в Египте, и они продолжали продаваться в Италии вплоть до окончания выпуска. Всего же за все годы было выпущено огромное количество ФИАТов-127 – 5124289 машин!

И хотя ржавчина была общим слабым местом для многих итальянских машин 1970-1980-х годов, при должной и бережной эксплуатации FIAT-127 могли очень долго служить владельцам и радовать их своей неприхотливостью. Вот вам красноречивый факт – один владелец из Греции сменил двигатель на своем “127”-ом при пробеге 593000 км (!) и продолжил ездить дальше.
Подводя итог, можно утверждать, что именно FIAT-127 наряду, пожалуй, с Renault-5’1972 стояли у истоков создания класса “супер-мини”, определив его основные черты – компактность, экономичность, передний привод, кузов «хэтчбек», просторный салон и, как итог, заслужили всенародную любовь. С юбилеем, FIAT-127!

3 мая 2021 в 05:17

Вторая серия нравится

Еще можно вспомнить Fiat 127 Rustica — собиравшийся в Италии бразильский 147

Первое поколение

Fiat 127 (первое поколение)

Производитель: Fiat
Годы пр-ва: 1971—1976
Тип(ы) кузова: 2‑дв. хетчбэк (5‑мест.),
3‑дв. хетчбэк (5‑мест.)
[показать]900
[показать]механическая 4-ступ.
Длина: 3595 мм,
3635 мм (Special)
Ширина: 1527 мм
Высота: 1370 мм
Колёсная база: 2226 мм
Колея задняя: 1295 мм
Колея передняя: 1280 мм
Масса: 705—710 кг
Макс. скорость: до 140 км/ч
Связанные: Autobianchi A112
Похожие модели: Renault 5, Citroën Ami, Opel Kadett,Ford Escort, Simca 1000 [en]
Сегмент: A-сегмент
Объём бака: 30,5 л
Дизайнер: Пио Манзу

Fiat 127 Special

Двухдверный автомобиль Fiat 127 был представлен 20 марта 1971 года, общая компоновочная схема и большинство технических решений были заимствованы от автомобиля Fiat 128, а 900-кубовый двигатель напрямую перешёл от Fiat 850 Sport. В начале 1972 года модель получила титул «Европейский автомобиль года», а весной была представлена трёхдверная версия с большой крышкой багажника и складывающимися задними сидениями. Это был первыйхетчбэк марки Fiat. С 1973 года в течение шести лет Fiat 127 былсамым продаваемым автомобилем в Европе. В 1974 году дебютировали двух и трёхдверная модели Fiat 127 Special, которые имели новую решётку радиатора, молдинги на боковинах и резиновые накладки на бамперах. Салон также был обновлён: появились новая приборная панель и рулевое колесо, отделанные тканью сидения. Автомобиль пользовался спросом и к концу 1974 года был выпущен миллионный экземпляр.

Читайте также:  Fiat Ducato 2.2 JTD MH1 4дв. минивэн, 100 л.с, 5МКПП, 2006 г.в.

Несущий цельнометаллический кузов автомобиля был спроектирован таким образом, чтобы предоставить максимальное пространство внутри салона. Он имел сминаемую зону спереди, защищавшую пассажиров при лобовом ударе. Интегрированная в днище рама обеспечивала защиту при ударе сбоку, ограждала важные узлы автомобиля и использовалась для крепления опор двигателя и узлов подвески. Двухдверный автомобиль имел небольшую металлическую крышку багажника, у трёхдверного понималась вся задняя часть вместе со стеклом, капот автомобиля откидывался вперёд.

В передней части автомобиля поперечно вертикально размещалсярядный четырёхцилиндровый двигатель рабочим объёмом 0,9 литра. В чугунном блоке цилиндров двигателя располагался трёхопорныйколенчатый вал, который с помощью двухрядной цепи приводил расположенный рядом распределительный вал. Кулачки распредвала двигали толкатели, которые, в свою очередь через коромысла приводили расположенные в ряд в алюминиевой головке цилиндров клапаны (OHV), по два на цилиндр.

Двигатель имел замкнутую жидкостную систему охлаждения с термостатом и расширительным бачком. Радиатор располагался перед двигателем и охлаждался с помощью вентилятора с электроприводом, который включался по команде датчика температуры в радиаторе. В полнопоточной системе смазки давление создавалось с помощью шестерёнчатого насоса и использовался одноразовый бумажный фильтр.

Спереди (по ходу движения автомобиля) двигателя на, выполненном заодно с головкой блока цилиндров впускном коллекторе размещался однокамерный карбюратор, сверху которого находился круглый воздушный фильтр с бумажным фильтрующим элементом. Топливо в карбюратор подавалось из размещённого в задней части автомобиля топливного бака с помощью установленного на двигателе диафрагменного насоса. Расположенный за двигателем выпускной коллектор направлял выхлопные газы в трубу, идущую к глушителю в задней части автомобиля.

12-вольтовая система зажигания с механическим прерывателем-распределителем с ваккуум-корректором икатушкой зажигания подавала напряжение на свечи зажигания, по одной в каждом цилиндре.

От двигателя через сухое однодисковое сцепление с диафрагменной пружиной и тросовым приводом вращение передавалось на четырёхступенчатую коробку передач с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Коробка с помощью системы тяг была связана с рычагом управления, расположенным на полу салона между сидениями. При необходимости коробку передач можно было снять, не снимая двигателя. От главной передачи идифференциала, расположенных в одном корпусе с коробкой, вращение с помощью валов привода не равной длины подавалось на передние колёса. Использовались внутренние шарниры типа Tripod, наружные — типа Rzeppa.

В независимой передней подвеске со стойками типа Макферсон каждое колесо было связано с кузовом с помощью одного тонкого кованого поперечного рычага, спереди рычаги соединялись П-образным стабилизатором. Задняя независимая подвеска имела короткие поперечные штампованные А-образные рычаги, одну поперечную двухлистовую рессору в качестве упругого элемента и установленные практически вертикально телескопические амортизаторы. Задняя подвеска, также как и передняя требовала периодической регулировки углов установки колёс.

Автомобиль оборудовался реечным рулевым механизмом без усилителя. Безопасная, складывающаяся при ударе рулевая колонка имела два карданных шарнира в приводе. Полное количество оборотов рулевого колеса от упора до упора составляло 3,5.

В двухконтурной с разделением по осям гидравлической тормозной системе спереди применялись дисковые, а сзади барабанные тормозные механизмы. Передние дисковые тормоза с плавающим суппортом имели сплошные, не вентилируемые тормозные диски. В приводе тормозов не было усилителя, водитель напрямую, с помощью тормозной педали воздействовал на главный тормозной цилиндр [en] . Сзади автомобиля был установлен регулятор тормозных сил с приводом от задней оси, он изменял (ограничивал) давление в задних тормозах с целью предотвращения их преждевременной блокировки. Стояночный тормоз от рычага между сидениями с помощью тросового привода действовал на тормозные механизмы задних колёс.

На автомобиле применялись колёса размерностью 4.00х13, на которые устанавливались шины размерностью 135-13. Запасное колесо располагалось спереди под капотом.

Компактная машинка в своё время стала для поляков тем же, чем для восточных немцев был «Траби», а для советских граждан – Запорожец. Ведь 126-й был заметно доступнее полноразмерных автомобилей, но при этом позволял небогатой польской семье обрести собственное средство передвижения. При этом владельцы умудрялись не только просто ездить на этих машинах, но и путешествовать: в благополучные восьмидесятые в качестве автотуристов, а чуть позже – отправляясь в своеобразные «бизнес-туры». Именно на таких машинках в конце восьмидесятых годов многие польские семьи везли нехитрый товар в «приоткрывшиеся» западные регионы СССР, с выгодой продавая одежду, косметику и аксессуары в стране «вечного товарного голода». Несмотря на, казалось бы, смехотворные размеры багажного отсека (да и самого автомобильчика в целом), предприимчивые поляки навьючивали своих «тружеников», как могли, забивая салоны товаром, что называется, под самый потолок.

Когда финансовое положение Польши улучшилось, многие из этих машин снова отправились на просторы «1/6 суши» – только теперь уже навсегда, обретя новых владельцев в странах СНГ. До наших же дней в бывших советских республиках сохранились буквально единицы 126-х, причем практически все – в той или иной мере «заколхоженные», то есть с неродными агрегатами, деталями интерьера и колесами.

Технический вопрос

Что же представлял собой Fiat 126? В 1972 году на Туринском автосалоне итальянская компания Fiat представила новую модель – 126, которая должна была заменить откровенно устаревшую «пятисотку». Именно поэтому многие технические решения, а также колесная база 126-го идентичны Fiat 500. Сохранилась и заднемоторная компоновка, при которой двигатель с воздушным охлаждением был установлен позади задних сидений и приводил в движение задние ведущие колеса. Несмотря на то, что весь мир в начале семидесятых активно переходил на передний привод (разумеется, при переднем расположении силового агрегата), итальянцы в этой модели остались верны проверенной временем (но, увы, не имевшей перспектив) заднемоторной схеме. Возможно и потому, что эта модель создавалась «с прицелом» на выпуск по лицензии в Польше, а в самой Италии 126-й так и не стал полновесным правопреемником знаменитой «пятисотки». Вполне благополучные к тому времени итальянцы отдавали предпочтение чуть более просторной модели «со следующим номером» – 127, у которой, к тому же, был обычный ДВС с жидкостным охлаждением, расположенный спереди. Да и привод на передние колеса, опять же, способствовал популярности именно 127-го. Кроме того, Fiat 127 даже умудрился стать Европейским автомобилем года-1972!

Читайте также:  Fiat Strada Trekking 1.8 2дв. пикап, 112 л.с, 5МКПП, 2009 г.в.

Внешне обе модели (126 и 127) были выполнены в одном дизайнерском ключе – угловатые формы, капот, заходящий на передние крылья с разъемом в вертикальной плоскости, прямоугольные фары небольшого размера с расположенными под ними подфарниками. Даже спустя сорок лет после начала выпуска Fiat 126 не выглядит откровенно устаревшим или архаичным, поскольку его внешность лишена спорных или скоротечных решений.

Интересно, что на базе 126-го в 1976 году была создана пара любопытных концептов.

Концепт-кар Vettura Urbana от ателье Michelotti на базе Fiat 126 (1976 г.)

Прототип утилитарного автомобиля Cavaletta на базе Fiat 126 (1976 г.)

Под покатым задним «капотом» Fiat 126 скрывался двухцилиндровый двигатель Straight-2 объемом 594 см³ c воздушным охлаждением. Такое тщедушное «сердечко» развивало 23 л. с. и обеспечивало «фиатику» посредственные скоростные характеристики. Так, разгон до сотни занимал целую вечность (48 секунд!), а ускорение прерывалось на 105 км/ч – показатель послевоенной «Победы» М-20. Даже наш Запорожец был куда динамичнее.

В 1977 году рабочий объем увеличили до 652 «кубиков», что не сказалось на максимальной мощности, но привело к увеличению крутящего момента с 39 Нм до 43 Нм. В 1987 году мотор 126p претерпел более радикальную модернизацию и получил оппозитное расположение цилиндров и жидкостное охлаждение. Модель под названием 126 Bis развивала 26 л. с. – то есть была даже слабее «инвалидной» версии ЗАЗ-968М-005. Зато вожделенную «сотку» Фиат стал набирать за «каких-то» 33 секунды…

Фото: Fiat 126 Bis

Внешне машину осовременили чуть раньше – в 1984 году. «Фейслифтинговый» 126-й получил пластиковые бамперы и более современную приборную панель, несколько улучшилась в мелочах и другая отделка кузова. Отличить «осовремененный» Фиатик можно по колесным дискам, зеркалам и бамперам.

Fiat 126 Personal

Конечно, уровень комфорта в машинке длиной всего три метра был спартанским, да и просторностью багажного отделения (100 л) 126-й похвастать не мог. Тем не менее, при необходимости четыре человека внутрь все же помещались, но обычно на заднем сидении перевозили детей или багаж. Впрочем, благодаря отдельным техническим решениям (например, маленьким 12-дюймовым колесам) пассажирскому отсеку было отдано максимум пространства, а компоновка силового агрегата и других узлов была максимально плотной и компактной. Этому способствовала и конструкция двухцилиндрового воздушника, лишенного громоздкой системы охлаждения.

Ходовая часть и силовой агрегат Fiat 126

Производство

В Италии Fiat 126 выпускался до 1980 года на заводах в городах Кассино и Термини-Имерезе. При этом «итальянский подданный» модели 126 попал в социалистическую Польшу практически сразу же после начала выпуска. Ведь еще в 1971 г. «с прицелом» под выпуск такой машины на базе небольшого завода по производству мотопомп «Polmo» в г. Бельско-Бяла было создано предприятие FSM (Fabryka Samochodow Malolitrazowych). Такой завод на основании соглашения между польской компанией FSO и концерном Fiat и должен был выпускать по лицензии Fiat 126.

Первый Polski Fiat 126p был собран в Бельско-Бяла из итальянских комплектующих 6 июня 1973 года, а уже месяц спустя началось полноценное производство польских 126-х. Кроме фабрики в Бельско-Бяла, FSM располагало и производственными мощностями в городе Тыхы, которые и позволили выйти на требуемый уровень производства. Основное количество автомобилей было изгодовлено именно на новом заводе в Тыхы, а в Бельско-Бяла производили двигатели. Кроме того, Fiat 126 по лицензии выпускался в Югославии на заводе Zastava. Именно поэтому в Сербии встречалось довольно много 126-х.

Интересно, что около 2 000 экземпляров было произведено и в. Австрии под брендом Steyr 126 P4, а на рынке Дании автомобиль носил «историческое» название Topolino (мышонок). Маленький Фиатик существовал и в праворульных версиях для рынка Великобритании – под именами Saloon и De Ville.

Даже после перехода Польши «на капиталистические рельсы» производство модели 126р не было свернуто. В 1994 году машина пережила очередной «фейслифт» с использованием деталей от итальянского Fiat Cinquecento, получив при этом индекс 126EL. В 1997 году появилась модификация (ELX), оснащенная катализатором.

В 2000 году закончился двадцатый век – и одновременно век 126-го, поскольку производство модели прекратили в октябре, выпустив «финальную» партию автомобилей под названием «Happy End» с кузовами желтого цвета. И в этом же 2000-м польская группа «Big Cyc» выпустила композицию «Maly fiat», посвященную модели 126р.

За без малого три десятилетия 126-х было выпущено 1,35 миллиона экземпляров в Италии и 3,32 миллиона в Польше. Таким образом, Fiat 126p является наиболее массовым польским автомобилем.

В 1991 году предприятие FSM было приватизировано Фиатом и получило название Fiat Auto Poland. С 1992 года FAP выпускает автомобили Fiat. Интересно, что преемник 126-го, Cinquecento, также производился в Польше на данном заводе. Еще более интересно, что в период с 1973 по 1975 гг. одновременно выпускался и «старичок» модели 500, и 126-й, причем последний – как в Италии, так и в Польше. При этом длительное время польская версия была самым дешевым и доступным автомобилем в Европе, превосходя по этому показателю не только легендарный Mini, но и восточнонемецкий Trabant.

Смешной, но любимый

За двадцать семь лет производства 126-й стал в Польше культовой машиной, народным любимцем и одновременно героем анекдотов, как наш «горбатый» Запорожец. Над ним подшучивали, насмехались, но на нём ездили и при этом. любили. Именно поэтому симпатичный автомобильчик с прозвищем «Малюх» (Малыш) стал настоящим символом автомобильной Польши социалистического периода. Ведь как и его собрат по соцлагерю Trabant, 126-й был заметно дешевле «полноразмерных» машин, что позволяло миллионам поляков «обрести четыре колеса» заметно быстрее.

Источник — https://auto24.org/uk/car/fiat/uno/gearbox-mehanika/

Источник — https://www.230km.ru/Fiat.Uno.Hatchback-3d.1989.xap

Источник — https://www.infocar.ua/reviews/fiat/scudo/1998/1.9-mehanika-minivan-id18347.html

Источник — https://yandex.ua/turbo/drive2.ru/s/b/588008649125792927/?sign=d2f40d2d0d7044d48864e7f90821d15ac8271c3b6611811cad3fbac739ee8206:1625951703&parent-reqid=1625951703162693-11094483471406386560-vla1-3545-vla-l7-balancer-prod-8080-BAL-2678&lite=1

Источник — https://xn--80aafe9bhdrpm.com/1977-fiat-127-1-0-mt-48-%D0%BB-%D1%81/

Источник — https://yandex.ua/turbo/kolesa.ru/s/article/mal-maljuh-da-udal-istorija-fiat-126-2016-03-05?sign=69a0574e482bfa81db2b0738643ff7b68bf859f14a15b4a5e7f86f6668faeecd:1625951729&parent-reqid=1625951729418661-6780531609706887784-vla1-3545-vla-l7-balancer-prod-8080-BAL-6419&lite=1

Ссылка на основную публикацию