Fiat 131 Panorama 1600 5дв. универсал, 75 л.с, 4МКПП, 1978 – 1981 г.в. — My site

Fiat 131 Panorama 1600 5дв. универсал, 75 л.с, 4МКПП, 1978 – 1981 г.в.

Fiat 131 Panorama 1600 5дв. универсал, 75 л.с, 4МКПП, 1978 – 1981 г.в.

До 1947 года FIAT внедорожной техники вообще не выпускал. Этим занималось его во многом независимое отделение SPA. Впрочем, и после 1947 года FIAT лишь продолжал развивать наработки SPA, причём в основном в области армейской техники. Лишь в начале 1950-х вышли первые полноприводные версии обычных коммерческих автомобилей. А по-настоящему новое семейство полноприводных грузовиков и артиллерийских тягачей появилось только в 1962 году.

БЕСКАПОТНОЕ СЕМЕЙСТВО

Первой ласточкой стал бензиновый FIAT 6602 (СP62) с двумя ведущими мостами. Двигатель был шестицилиндровый рядный восьмилитровый мощностью 162 л. с.

Душа нараспашку. У армейского полноприводного FIAT 6602 можно было
откинуть не только верх, но и лобовое стекло, и дверцы

Далее последовал дизельный вариант 6607 (CP70) и трёхосный 6607СМ. Кроме того, в 1969 году был выпущен артиллерийский тягач TM69 (6605) с дизелем 13.8 л 220 л. с. Естественно, все вышеперечисленные машины обзавелись множеством модификаций. Конструктивно они тяготели к американской школе, даже мосты на CP62 были почти такие же, как у американцев. Все грузовики отличались простой трансмиссией с подключаемым передним мостом, зависимой рессорной подвеской всех колёс, быстросъёмным мягким верхом и неоткидной кабиной.

ДЕРЕВЕНСКИЙ ВНЕДОРОЖНИК

Если с полноприводными грузовиками у FIAT (SPA) было всё в порядке, то с лёгкими внедорожниками наблюдались определённые проблемы. Доходило до того, что во время второй мировой войны приходилось переделывать в командирские автомобили артиллерийские тягачи SPA TL37. Зияющая брешь в модельном ряду была заполнена только в 1951 году с появлением FIAT Сampagnola 1101 (в переводе с итальянского «деревенский» или «полевой»).

Созданная главным конструктором FIAT Данте Джакозой новая машина причудливо сочетала в себе как архаичные, так и сверхсовременные элементы конструкции. Кузов, естественно, на раме. Тормоза барабанные и, внезапно, механические. Прямо как в двадцатые годы. Зато передняя подвеска была независимая двухрычажная на продольных торсионах. Сзади стояли самые обычные рессоры и неразрезной мост. Двигатель – бензиновый четыре цилиндра 1.9 литра, мощностью в 53 л. с. Вроде бы немного, но этого вполне хватало, чтобы разогнаться до 105 км/ч. Трансмиссия – без изысков. Ручная коробка передач была четырёхступенчатой. Передний мост подключаемый, задний – с блокировкой дифференциала. Кроме того, внедорожник оснащался валом отбора мощности со шкивом для привода сельхозтехники – точь-в-точь как у американских Jeep CJ2 и CJ3. И с тем же расчётом на фермеров и прочих крестьян. Но, увы, в то время итальянцы на фоне богатых американцев выглядели куда скромнее. Поэтому неудивительно, что довольно дорогая полноприводная техника оказалась не по карману целевой аудитории. А потому большая часть из 41,5 тысяч выпущенных в 1951–1973 годах «деревенских джипов» была закуплена армией, полицией, пожарными, коммунальщиками, а также пошла на экспорт. Причем FIAT Сampagnola охотно приобретали и в бывших итальянских колониях, например, в Ливии и Сомали.

Армейские модификации получили обозначение AR51, то есть Autovettura da Ricognizione (разведывательный автомобиль) образца 1951 года. С каждой модернизацией индекс менялся. В 1955 году появилась версия AR55 с мотором увеличенной мощности в 56 л. с. А в 1959 году – AR59 с гидравлическими тормозами, генератором переменного тока и 24 В электрооборудованием (два аккумулятора прятались под сиденьем пассажира). Кроме того, в 1953 году бензиновый мотор переделали в вихрекамерный дизель 1.9 л 40 л. с. (позже 47 л. с.), просто заменив головку блока цилиндров и некоторые другие детали. К концу производства первого поколения Сampagnola мощность бензинового двигателя подросла до 61 л. с.

СЛИШКОМ ДОРОГОЙ, ЧТОБЫ БЫТЬ СЕРИЙНЫМ

В 1962 году командование НАТО решило, что следует заменить все разношёрстные лёгкие армейские вездеходы ФРГ, Франции и Италии на единый образец VCL (Vehicule de Commandement et de Liaison), то есть в переводе с французского «транспортное средство для связи и командования». Требования к будущему проекту, неофициально названному «европейским Jeep», были самые высокие. Во-первых, он должен уметь плавать, во-вторых, вмещать шестерых или перевозить до тонны груза, в-третьих, иметь компактные размеры и небольшую массу, в-четвёртых, обладать мощной системой вентиляции, что позволяло при поднятом тенте защититься от радиоактивной пыли и бактериологического оружия. Вишенкой на торте была повышенная прочность будущего единого армейского авто. При столкновении, скажем, с деревом на скорости в 10 км/ч «евроджип» должен был не только сохранить работоспособность, но ещё и не получить повреждений. За работу взялись сразу несколько фирм, и в 1968 году на полигоны выкатили первые прототипы. По итогам испытаний самой удачной признали конструкцию FIAT-MAN-SAVIEM с несущим кузовом вагонной компоновки и четырехцилиндровым мотором сзади.

При этом один прототип комплектовался двигателем BMW жидкостного охлаждения (бензиновый 2.0 л 80 л. с.), второй – «воздушником» от MAN (многотопливный дизель 2.4 л 90 л. с.). Коробка передач была ручная на пять ступеней, передний мост подключаемый, тормоза дисковые по кругу. А подвеска полностью независимая на продольных торсионах, с поперечными рычагами и резиновыми амортизаторами. По шоссе автомобиль развивал скорость в 90 км/ч, а на плаву, за счёт гребного винта, – 10 км/ч.
В 1972 году была выпущена малая партия FIAT-MAN VCL (французская SAVIEM к тому моменту вышла из игры). Планировалось, что войска НАТО закажут не менее 50 тысяч экземпляров, однако в процессе оказалось, что французы и немцы, узнав предполагаемую стоимость будущего супервнедорожника, решились на закупку не более 14,5 тысяч, а итальянцы от него и вовсе отказались. При этом существующие прототипы решили ещё раз улучшить. Испытания, как это часто бывает, затянулись, и в конце концов в 1975 году проект посчитали слишком дорогим и закрыли.

Читайте также:  Fiat Bravo 1.9 TD 3дв. хэтчбек, 75 л.с, 5МКПП, 1998 – 2001 г.в.

NUOVA СAMPAGNOLA

К счастью, наработки по «евроджипу» не пропали и в мае 1974 года на автосалоне в Белграде (Югославия) дебютировала Nuova Campagnola FIAT 1107. Место было выбрано не случайно. Ведь к тому моменту местное предприятие Crvena Zastava («Красное знамя») выпускало чуть ли не полный модельный ряд легковых FIAT, включая старую Campagnola.

Естественно, что Nuova Campagnola тоже быстро обзавелась югославской пропиской, и на её основе сербы даже пытались создать нечто своё – впрочем, без особого успеха. Конструктивно новая итальянская «деревенщина» не имела ничего общего со старой. Кузов теперь был несущий, появилась закрытая версия, да и комфорта внутри прибавилось. Дверные карты, правда, так и не установили, зато машина получила систему отопления-вентиляции от FIAT-124.

Впрочем, для тех, кому комфорта не хватало, кузовная фирма Moretti подготовила нечто похожее (по крайней мере, внешне) на Range Rover и Monteverdi. Подвеска сильно усложнилась и стала почти такой же, как у неудачливого VCL. Теперь она была полностью независимой на четырёх продольных торсионах. Рычаги – только снизу. А наверх нагрузки передавались через амортизаторные стойки, как в обычном МакФерсоне. Причём сзади, для пущей прочности, на каждое колесо был не один, а целых два амортизатора. Трансмиссия в целом принципиально не изменилась, разве что за дополнительную плату можно было установить межколесные дифференциалы повышенного трения на оба моста. Коробка передач – только ручная на четыре ступени. В первые годы мотор был один – бензиновый 2.0 л , 80 л. с. Скорость достигала 120 км/ч, что было даже многовато для барабанных тормозов на всех колёсах.

В 1975 году список дополнительного оборудования расширился такими опциями, как электрический бензонасос и ремни безопасности. А ещё через год начался выпуск более вместительной версии с увеличенным задним свесом (длина 4025 мм против 3775 мм у стандарта), а также армейской модификации AR76 с электрооборудованием на 24В. Любопытно, что с её появлением идея «евроджипа» как будто обрела второе дыхание. В 1976 году была построена небольшая партия SAVIEM TRM500, которые представляли собой всю ту же Campagnola, но c бензиновым мотором от RENAULT 20 (2.0 л 92 л. с.).

Франко-итальянские вездеходы участвовали в конкурсе на перспективный французский внедорожник в 1978 году, однако выиграл его совсем другой автомобиль. Это был ещё малоизвестный Mercedes-Benz Gelandewagen с двигателем Peugeot.

В 1979 году итальянский внедорожник получил дизель SOFIM 2.5 л 72 л. с. при 4200 об/мин. Внешне дизельный вариант отличался характерным горбом на капоте и дополнительными вентиляционными отверстиями.

В том же году наконец-то были установлены гидроусилитель руля и пятиступенчатая КП. Это были последние существенные улучшения, после чего полноприводный FIAT выпускался ещё десять лет. Любопытно, что в наше время ведутся разговоры о возрождении Campagnola. Впрочем, скорее всего, это будет очередной пластмассовый кроссовер на базе обычного легкового автомобиля.

(4дв. седан)

Модификаций в данном кузове: 6

Fiat 131 1600

МКПП — 4 75л.с. бензин

Fiat 131 1600

МКПП — 5 96л.с. бензин

Fiat 131 2500 Diesel

МКПП — 5 72л.с. дизельное топливо

Fiat 131 1600

МКПП — 4 85л.с. бензин

Fiat 131 2000

МКПП — 4 113л.с. бензин

Fiat 131 2000 Diesel

МКПП — 4 60л.с. дизельное топливо

Привычный нашему времени класс городских небольших автомобилей, юрких хэтчбеков В-класса, сформировался не сразу. 1970-е годы стали временем становления и расцвета этого класса, а герой нашего рассказа – одним из первых представителей этого класса, причем он стал ориентиром для многих других его последователей. В конце 1970-х-начале 1980-х годов такие машины стали называть (сначала в Англии, а потом и в других странах) “супер-мини”. Основные отличительные признаки этих машин – компактность, передний привод, кузов “хэтчбек”. В этом году FIAT-127 отмечает 50-летний юбилей.
До конца 1960-х годов концерн FIAT выпускал широкую гамму машин, но все они имели либо классическую, либо заднемоторную компоновку. Появление революционного Austin-Seven/Morris-Minor в 1959 году сподвигло многих, в том числе FIAT, начать исследования переднеприводной компоновки. Работа стартовала в середине 1960-х годов, причем было разработано два прототипа – сначала Х1/1, а после его успешных испытаний — и Х1/2. Первый планировался относительно крупной семейной моделью, а вторая модель длиной 3,2 м была бы уменьшенной копией Х1/1 длиной 3,2 м и она стала бы конкурентом Mini и заменой сразу двух моделей FIAT — 600 и 850. В 1967 году руководство концерна решило меньший прототип пустить в серию под маркой Autobianchi. В январе 1968 года определились с обозначением моделей – Х1/1 превратился в FIAT-128, a X1/2 – в Autobianchi-A112. Обе модели стартовали в 1969 году.

Читайте также:  Fiat Ducato 3.0 JTD Power CH1 4дв. минивэн, 157 л.с, 6МКПП, 2006 г.в.

Тем временем работы над преемником FIAT-600 и 850 продолжались. Проект носил кодовое имя Х1/4. Будущий автомобиль получил обозначение FIAT-127 и по размерам он должен был располагаться между компактным Autobianchi-A112 и более крупным FIAT-128. За компоновку отвечал главный конструктор ФИАТа Данте Джакозе, и технически модель являлась аналогом модели 128 – расположенный спереди поперечно двигатель в блоке с коробкой передач, полуоси неравной длины, независимая подвеска типа “Мак-Ферсон” для передних колес. Заднюю подвеску тоже удалось сделать независимой, на поперечных рычагах и поперечной рессоре, хотя поначалу были альтернативные предложения — ради удешевления поставить заднюю зависимую рессорную подвеску. Рулевое управление спроектировали реечное, тормоза спереди поставили дисковые, сзади – барабанные.

Дизайн модели был поручен молодому многообещающему дизайнеру Пио Манзу. Он усовершенствовал предыдущие наработки, создав довольно гармоничный и пропорциональный макет. Показ макета руководству концерна был запланирован на утро 26 мая 1969 года. Пио спешил на эту встречу, он ехал из Рима в Турин, но по дороге не справился с управлением, его ФИАТ-500 вылетел с дороги. Пио Манзу погиб, но его работа не была отвергнута. Через некоторое время работа возобновилась, и с небольшими изменениями дизайн машины был утвержден. Окончательно внешность “дотачивал” дизайнер Рудольфо Бонетто.

Серийный FIAT-127 дебютировал в марте 1971 года на Женевском автосалоне, продажи начались месяцем позже. Машина представляла из себя компактный 2-дверный седан с покатым задком – кузов был 2-объемным, в задней части имелся небольшой лючок для доступа в багажник. Дизайн получился ладным, привлекательным и современным для своего времени. Салон внутри получился достаточно просторным для своих габаритов благодаря грамотной компоновке – около 80% длины машины достались пассажирам и багажнику. Размеры кузова были следующими: длина 3595 мм, ширина 1525 мм, высота 1360 мм, колесная база – 2225 мм. Объем багажника составлял 365 литров. Машина весила на удивление мало – всего 700 кг! Производитель предлагал два вида отделки салона.

Создатели FIAT-127 позаботились и о безопасности. Несущий цельнометаллический кузов имел сминаемую спереди зону в случае лобового удара, а интегрированные в днище усилители обеспечивали защиту при ударах сбоку. Также была предусмотрена складываемая рулевая колонка. Хотя даже подголовники предусмотрены не были – тогда понятия о безопасности были гораздо более примитивными.
Первоначально автомобиль получил один двигатель – это был 4-цилиндровый агрегат объемом 903 см3 от модели FIAT-850 Sport. Мотор развивал мощность 47 л.с., а коробка передач была 4-ступенчатой. С этим двигателем машина развивала максимальную скорость 140 км/ч, а до 100 км/ч разгонялась за 17 с. Экономичность была хорошей по меркам тех лет – при 90 км/ч автомобиль расходовал 5,8 л/100 км, а в городском режиме – 8,4 л/100 км. Благодаря независимой подвеске всех колес и реечному рулевому управлению, а также грамотной компоновке и малой массе, автомобиль получил очень хорошую управляемость и весьма неплохую плавность хода.

Автомобиль сразу стал очень популярным, что свидетельствовало об удачности конструкции. Конкурентов на момент дебюта было не так много – можно упомянуть те же Mini и Autobianchi-A112, а также Opel-Kadett, Ford-Escort, Citroen-Ami 6 и SIMCA-1100. Машина получила престижный европейский титул “Лучший автомобиль 1972 года”, а еще большей популярности способствовал дебют через год, весной 1972 года, 3-дверного хэтчбека, который при сохранении силуэта исходного седана получил сзади большую откидывающуюся дверь. Конечно, хэтчбек был гораздо практичнее седана.

Вообще, FIAT-127 занял очень удачную нишу. Вот данные по продажам в Италии за 1970 год. Если машин в классе 1000-1500 см3 было продано 648 тысяч, а машин в классе до 500 см3 – 447 тысяч, то в промежуточном классе между 500 и 1000 см3 – всего 220 тысяч. Вот именно в эту нишу и попадала новинка от ФИАТа. В 1973 году появилась версия 127 Special. Её отличали новая решетка радиатора, молдинги на боковинах, резиновые накладки на бамперах, а салон мог похвастать новыми рулевым колесом и приборной панелью, а также тканевыми сиденьями. FIAT-127 пользовался феноменальным успехом – уже к концу 1974 года был выпущен миллионный экземпляр, а с 1973 по 1978 год, 6 лет подряд, это был самый продаваемый автомобиль в Европе.

Автомобили первой серии выпускались 6 лет, а в мае 1977 года стартовала обновленная вторая серия. Заметно изменился передок – фары переместились ниже и теперь составляли единое целое с черной решеткой радиатора. Бамперы стали пластмассовыми. На боковинах появился молдинг на уровне колес. Панель приборов серьезно изменилась. А самое главное – появился новый верхнеклапанный двигатель объемом 1049 см3 мощностью 50 л.с. Годом позже стартовала его форсированная версия 1050 Sport, мощность возросла до 75 л.с., также доработали подвеску и трансмиссию и поставили более широкие шины, а внешне спортивная версия отличалась красной эмблемой на решетке радиатора, новым бампером со спойлером, спортивными колесами и сдвоенными выхлопными трубами. Спортивная версия могла разгоняться до скорости 160 км/ч.

Читайте также:  Fiat Scudo 1.6 5дв. минивэн, 90 л.с, 5МКПП, 2006 – 2012 г.в.

К тому времени соперники появлялись как грибы после дождя. Сначала в 1972 году представили Renault-5, Peugeot-104 и Honda-Civic, в 1974 появился Audi-50, годом спустя подоспел его двойник Volkswagen-Polo, в 1976 году дебютировал Ford-Fiesta первого поколения, в 1978 году появился Citroen-Visa, а в 1980 году дебютировал Austin-Metro. Расклад по ценам в 1977 году в Англии был таков: FIAT-127 1050CL был доступнее всех конкурентов и предлагался за 2239 фунтов, в то время как Ford-Fiesta-1300S стоил 2844 фунта, Volkswagen-Polo LS – 2699 фунтов, Renault-5TS – 2797 фунтов, Peugeot-104ZS – 2704 фунта, Mini-1275VT – 2429 фунтов, а Honda-Civic-1500 – 2506 фунтов. В Италии был схожий уровень цен. Если за FIAT-127 Special в 1976 году просили 2,862 млн.лир, то за Ford-Fiesta-1100L – 2,969 млн.лир, за Audi-50LS – 3,852 млн.лир, за Autobianchi-A112E – 2,950 млн.лир, за Renault-5TL – 2,991 млн.лир, за Innocenti-Mini-120 – 2,761 млн.лир.

В марте 1981 года машины претерпели небольшие изменения, а в ноябре 1981 года произошел последний фэйслифтинг — появились автомобили третьей серии. Сильно изменилась передняя часть, появились большие прямоугольные блок-фары. Заметно изменилась панель приборов. Двигатель 0,9 л больше не предлагался, зато появился новый двигатель объемом 1301 см3 мощностью 75 л.с., при этом у версии 1050 Sport мощность двигателя уменьшили до 70 л.с. Наконец, был предложен дизельный двигатель объемом 1301 см3 мощностью 45 л.с. Третья серия продержалась недолго – уже в начале 1983 года FIAT-127 был заменен новой сверхуспешной моделью – FIAT-Uno.
Однако, на этом жизненный цикл FIAT-127 не был завершен. Машина оказалась такой удачной, что выпускалась во многих странах еще много лет. В Испании автомобиль под именем SEAT-127 выпускался с 1972 по 1984 год, причем испанцы предложили также свои версии – 4-дверный седан и 5-дверный хэтчбек. 5-дверная версия продавалась и в Италии с 1980 года как FIAT-127. Было выпущено 1238166 СЕАТов-127. Кроме того, в рестайлинговом виде под именем SEAT-Fura с 1981 по 1986 год было выпущено еще 84973 машины.

В Польше, помимо знаменитого и ставшего культовым Polski FIAT-126 выпускали и менее распространенные модели. С 1973 по 1975 выпускался Polski FIAT-127, но он не стал популярен, так как был заметно дороже «126» – на 30%. Большая популярность и долговечность ожидали FIAT-127 в Южной Америке. В Бразилии осенью 1976 года освоили выпуск FIAT-147, который немного отличался от исходного FIAT-127. Что любопытно, именно FIAT-147 первым примерил новый двигатель 1049 см3, который на итальянской версии появился лишь годом спустя. Помимо бензиновой, существовала и версия, работающая на этаноле. В апреле 1980 года появился 3-дверный универсал “Panorama”, который также экспортировался и в Италию. В 1983 году дебютировал 2-дверный седан “Oggi”. Также были разработаны и выпускались фургон и пикап “Fiorino”.

В Бразилии FIAT-147 выпускался до 1987 года, в Аргентине машина выпускалась с 1982 по 1996 год, причем там тоже были индивидуальные версии – Soprasso, TR5, Spazio, Vivace, Brio. В Колумбии FIAT-147 выпускался с 1979 по 1984 год. Помимо этого, машина производилась в Чили, Уругвае, Венесуэле! Поистине, народный южноамериканский автомобиль! По цифрам есть данные из двух стран – в Бразилии было выпущено 1269312 машин, а в Аргентине – 232807 штук. Также машины третьей серии выпускали до 1987 года в Египте, и они продолжали продаваться в Италии вплоть до окончания выпуска. Всего же за все годы было выпущено огромное количество ФИАТов-127 – 5124289 машин!

И хотя ржавчина была общим слабым местом для многих итальянских машин 1970-1980-х годов, при должной и бережной эксплуатации FIAT-127 могли очень долго служить владельцам и радовать их своей неприхотливостью. Вот вам красноречивый факт – один владелец из Греции сменил двигатель на своем “127”-ом при пробеге 593000 км (!) и продолжил ездить дальше.
Подводя итог, можно утверждать, что именно FIAT-127 наряду, пожалуй, с Renault-5’1972 стояли у истоков создания класса “супер-мини”, определив его основные черты – компактность, экономичность, передний привод, кузов «хэтчбек», просторный салон и, как итог, заслужили всенародную любовь. С юбилеем, FIAT-127!

3 мая 2021 в 05:17

Вторая серия нравится

Еще можно вспомнить Fiat 127 Rustica — собиравшийся в Италии бразильский 147

Источник — https://yandex.ua/turbo/4×4.media/s/60231-armejskij-fiat-s-kolyosnoj-formuloj-4h4.html?sign=178c197f53e7f59ddcaba7e581dd1a38564a733d46cf277977b7d34f4175ad13:1625989084&parent-reqid=1625989084623273-14647142032544419412-vla1-3291-vla-l7-balancer-prod-8080-BAL-2116&lite=1

Источник — https://xn--80aeqpnjq.com/fiat/131/2dv-sedan/fiat-131-1600-2dv-sedan-mod-1.html

Источник — https://yandex.ua/turbo/drive2.ru/s/b/588008649125792927/?sign=b45da8fbd7f531bafe2f4752c03dd0bda7d9d58e731a271e5021dd1c8f3ea8cb:1625989104&parent-reqid=1625989104451506-6516413534545064861-vla1-3291-vla-l7-balancer-prod-8080-BAL-4037&lite=1

Ссылка на основную публикацию