Fiat 131 Panorama 1600 5дв. универсал, 96 л.с, 5МКПП, 1978 – 1981 г.в. — My site

Fiat 131 Panorama 1600 5дв. универсал, 96 л.с, 5МКПП, 1978 – 1981 г.в.

Fiat 131 Panorama 1600 5дв. универсал, 96 л.с, 5МКПП, 1978 – 1981 г.в.

Привычный нашему времени класс городских небольших автомобилей, юрких хэтчбеков В-класса, сформировался не сразу. 1970-е годы стали временем становления и расцвета этого класса, а герой нашего рассказа – одним из первых представителей этого класса, причем он стал ориентиром для многих других его последователей. В конце 1970-х-начале 1980-х годов такие машины стали называть (сначала в Англии, а потом и в других странах) “супер-мини”. Основные отличительные признаки этих машин – компактность, передний привод, кузов “хэтчбек”. В этом году FIAT-127 отмечает 50-летний юбилей.
До конца 1960-х годов концерн FIAT выпускал широкую гамму машин, но все они имели либо классическую, либо заднемоторную компоновку. Появление революционного Austin-Seven/Morris-Minor в 1959 году сподвигло многих, в том числе FIAT, начать исследования переднеприводной компоновки. Работа стартовала в середине 1960-х годов, причем было разработано два прототипа – сначала Х1/1, а после его успешных испытаний — и Х1/2. Первый планировался относительно крупной семейной моделью, а вторая модель длиной 3,2 м была бы уменьшенной копией Х1/1 длиной 3,2 м и она стала бы конкурентом Mini и заменой сразу двух моделей FIAT — 600 и 850. В 1967 году руководство концерна решило меньший прототип пустить в серию под маркой Autobianchi. В январе 1968 года определились с обозначением моделей – Х1/1 превратился в FIAT-128, a X1/2 – в Autobianchi-A112. Обе модели стартовали в 1969 году.

Тем временем работы над преемником FIAT-600 и 850 продолжались. Проект носил кодовое имя Х1/4. Будущий автомобиль получил обозначение FIAT-127 и по размерам он должен был располагаться между компактным Autobianchi-A112 и более крупным FIAT-128. За компоновку отвечал главный конструктор ФИАТа Данте Джакозе, и технически модель являлась аналогом модели 128 – расположенный спереди поперечно двигатель в блоке с коробкой передач, полуоси неравной длины, независимая подвеска типа “Мак-Ферсон” для передних колес. Заднюю подвеску тоже удалось сделать независимой, на поперечных рычагах и поперечной рессоре, хотя поначалу были альтернативные предложения — ради удешевления поставить заднюю зависимую рессорную подвеску. Рулевое управление спроектировали реечное, тормоза спереди поставили дисковые, сзади – барабанные.

Дизайн модели был поручен молодому многообещающему дизайнеру Пио Манзу. Он усовершенствовал предыдущие наработки, создав довольно гармоничный и пропорциональный макет. Показ макета руководству концерна был запланирован на утро 26 мая 1969 года. Пио спешил на эту встречу, он ехал из Рима в Турин, но по дороге не справился с управлением, его ФИАТ-500 вылетел с дороги. Пио Манзу погиб, но его работа не была отвергнута. Через некоторое время работа возобновилась, и с небольшими изменениями дизайн машины был утвержден. Окончательно внешность “дотачивал” дизайнер Рудольфо Бонетто.

Серийный FIAT-127 дебютировал в марте 1971 года на Женевском автосалоне, продажи начались месяцем позже. Машина представляла из себя компактный 2-дверный седан с покатым задком – кузов был 2-объемным, в задней части имелся небольшой лючок для доступа в багажник. Дизайн получился ладным, привлекательным и современным для своего времени. Салон внутри получился достаточно просторным для своих габаритов благодаря грамотной компоновке – около 80% длины машины достались пассажирам и багажнику. Размеры кузова были следующими: длина 3595 мм, ширина 1525 мм, высота 1360 мм, колесная база – 2225 мм. Объем багажника составлял 365 литров. Машина весила на удивление мало – всего 700 кг! Производитель предлагал два вида отделки салона.

Создатели FIAT-127 позаботились и о безопасности. Несущий цельнометаллический кузов имел сминаемую спереди зону в случае лобового удара, а интегрированные в днище усилители обеспечивали защиту при ударах сбоку. Также была предусмотрена складываемая рулевая колонка. Хотя даже подголовники предусмотрены не были – тогда понятия о безопасности были гораздо более примитивными.
Первоначально автомобиль получил один двигатель – это был 4-цилиндровый агрегат объемом 903 см3 от модели FIAT-850 Sport. Мотор развивал мощность 47 л.с., а коробка передач была 4-ступенчатой. С этим двигателем машина развивала максимальную скорость 140 км/ч, а до 100 км/ч разгонялась за 17 с. Экономичность была хорошей по меркам тех лет – при 90 км/ч автомобиль расходовал 5,8 л/100 км, а в городском режиме – 8,4 л/100 км. Благодаря независимой подвеске всех колес и реечному рулевому управлению, а также грамотной компоновке и малой массе, автомобиль получил очень хорошую управляемость и весьма неплохую плавность хода.

Автомобиль сразу стал очень популярным, что свидетельствовало об удачности конструкции. Конкурентов на момент дебюта было не так много – можно упомянуть те же Mini и Autobianchi-A112, а также Opel-Kadett, Ford-Escort, Citroen-Ami 6 и SIMCA-1100. Машина получила престижный европейский титул “Лучший автомобиль 1972 года”, а еще большей популярности способствовал дебют через год, весной 1972 года, 3-дверного хэтчбека, который при сохранении силуэта исходного седана получил сзади большую откидывающуюся дверь. Конечно, хэтчбек был гораздо практичнее седана.

Вообще, FIAT-127 занял очень удачную нишу. Вот данные по продажам в Италии за 1970 год. Если машин в классе 1000-1500 см3 было продано 648 тысяч, а машин в классе до 500 см3 – 447 тысяч, то в промежуточном классе между 500 и 1000 см3 – всего 220 тысяч. Вот именно в эту нишу и попадала новинка от ФИАТа. В 1973 году появилась версия 127 Special. Её отличали новая решетка радиатора, молдинги на боковинах, резиновые накладки на бамперах, а салон мог похвастать новыми рулевым колесом и приборной панелью, а также тканевыми сиденьями. FIAT-127 пользовался феноменальным успехом – уже к концу 1974 года был выпущен миллионный экземпляр, а с 1973 по 1978 год, 6 лет подряд, это был самый продаваемый автомобиль в Европе.

Читайте также:  Fiat Croma 2.2 5дв. хэтчбек, 147 л.с, 5АКПП, 2008 – 2011 г.в.

Автомобили первой серии выпускались 6 лет, а в мае 1977 года стартовала обновленная вторая серия. Заметно изменился передок – фары переместились ниже и теперь составляли единое целое с черной решеткой радиатора. Бамперы стали пластмассовыми. На боковинах появился молдинг на уровне колес. Панель приборов серьезно изменилась. А самое главное – появился новый верхнеклапанный двигатель объемом 1049 см3 мощностью 50 л.с. Годом позже стартовала его форсированная версия 1050 Sport, мощность возросла до 75 л.с., также доработали подвеску и трансмиссию и поставили более широкие шины, а внешне спортивная версия отличалась красной эмблемой на решетке радиатора, новым бампером со спойлером, спортивными колесами и сдвоенными выхлопными трубами. Спортивная версия могла разгоняться до скорости 160 км/ч.

К тому времени соперники появлялись как грибы после дождя. Сначала в 1972 году представили Renault-5, Peugeot-104 и Honda-Civic, в 1974 появился Audi-50, годом спустя подоспел его двойник Volkswagen-Polo, в 1976 году дебютировал Ford-Fiesta первого поколения, в 1978 году появился Citroen-Visa, а в 1980 году дебютировал Austin-Metro. Расклад по ценам в 1977 году в Англии был таков: FIAT-127 1050CL был доступнее всех конкурентов и предлагался за 2239 фунтов, в то время как Ford-Fiesta-1300S стоил 2844 фунта, Volkswagen-Polo LS – 2699 фунтов, Renault-5TS – 2797 фунтов, Peugeot-104ZS – 2704 фунта, Mini-1275VT – 2429 фунтов, а Honda-Civic-1500 – 2506 фунтов. В Италии был схожий уровень цен. Если за FIAT-127 Special в 1976 году просили 2,862 млн.лир, то за Ford-Fiesta-1100L – 2,969 млн.лир, за Audi-50LS – 3,852 млн.лир, за Autobianchi-A112E – 2,950 млн.лир, за Renault-5TL – 2,991 млн.лир, за Innocenti-Mini-120 – 2,761 млн.лир.

В марте 1981 года машины претерпели небольшие изменения, а в ноябре 1981 года произошел последний фэйслифтинг — появились автомобили третьей серии. Сильно изменилась передняя часть, появились большие прямоугольные блок-фары. Заметно изменилась панель приборов. Двигатель 0,9 л больше не предлагался, зато появился новый двигатель объемом 1301 см3 мощностью 75 л.с., при этом у версии 1050 Sport мощность двигателя уменьшили до 70 л.с. Наконец, был предложен дизельный двигатель объемом 1301 см3 мощностью 45 л.с. Третья серия продержалась недолго – уже в начале 1983 года FIAT-127 был заменен новой сверхуспешной моделью – FIAT-Uno.
Однако, на этом жизненный цикл FIAT-127 не был завершен. Машина оказалась такой удачной, что выпускалась во многих странах еще много лет. В Испании автомобиль под именем SEAT-127 выпускался с 1972 по 1984 год, причем испанцы предложили также свои версии – 4-дверный седан и 5-дверный хэтчбек. 5-дверная версия продавалась и в Италии с 1980 года как FIAT-127. Было выпущено 1238166 СЕАТов-127. Кроме того, в рестайлинговом виде под именем SEAT-Fura с 1981 по 1986 год было выпущено еще 84973 машины.

В Польше, помимо знаменитого и ставшего культовым Polski FIAT-126 выпускали и менее распространенные модели. С 1973 по 1975 выпускался Polski FIAT-127, но он не стал популярен, так как был заметно дороже «126» – на 30%. Большая популярность и долговечность ожидали FIAT-127 в Южной Америке. В Бразилии осенью 1976 года освоили выпуск FIAT-147, который немного отличался от исходного FIAT-127. Что любопытно, именно FIAT-147 первым примерил новый двигатель 1049 см3, который на итальянской версии появился лишь годом спустя. Помимо бензиновой, существовала и версия, работающая на этаноле. В апреле 1980 года появился 3-дверный универсал “Panorama”, который также экспортировался и в Италию. В 1983 году дебютировал 2-дверный седан “Oggi”. Также были разработаны и выпускались фургон и пикап “Fiorino”.

В Бразилии FIAT-147 выпускался до 1987 года, в Аргентине машина выпускалась с 1982 по 1996 год, причем там тоже были индивидуальные версии – Soprasso, TR5, Spazio, Vivace, Brio. В Колумбии FIAT-147 выпускался с 1979 по 1984 год. Помимо этого, машина производилась в Чили, Уругвае, Венесуэле! Поистине, народный южноамериканский автомобиль! По цифрам есть данные из двух стран – в Бразилии было выпущено 1269312 машин, а в Аргентине – 232807 штук. Также машины третьей серии выпускали до 1987 года в Египте, и они продолжали продаваться в Италии вплоть до окончания выпуска. Всего же за все годы было выпущено огромное количество ФИАТов-127 – 5124289 машин!

И хотя ржавчина была общим слабым местом для многих итальянских машин 1970-1980-х годов, при должной и бережной эксплуатации FIAT-127 могли очень долго служить владельцам и радовать их своей неприхотливостью. Вот вам красноречивый факт – один владелец из Греции сменил двигатель на своем “127”-ом при пробеге 593000 км (!) и продолжил ездить дальше.
Подводя итог, можно утверждать, что именно FIAT-127 наряду, пожалуй, с Renault-5’1972 стояли у истоков создания класса “супер-мини”, определив его основные черты – компактность, экономичность, передний привод, кузов «хэтчбек», просторный салон и, как итог, заслужили всенародную любовь. С юбилеем, FIAT-127!

3 мая 2021 в 05:17

Вторая серия нравится

Еще можно вспомнить Fiat 127 Rustica — собиравшийся в Италии бразильский 147

В советские времена многие жители СССР ездили в турпоездки по странам так называемого социалистического лагеря, где видели Fiat 125. Из-за внешнего сходства многие считают эту модель аналогом нашей «трёшки» или «шестёрки», но польский Fiat и советские Жигули имеют куда меньше общего, чем можно ожидать. Ведь при «русификации» Fiat 124 советские конструкторы пошли своим путём, а польские. Впрочем, обо всём по порядку – сегодня героем нашего обзора станет один из наиболее массовых автомобилей Польской Народной Республики, который, как выясняется, «ни разу не Жигули». Ну, почти.

Начало

Если СССР начал активное сотрудничество со старейшей итальянской компанией только в шестидесятые годы, то поляки еще в середине тридцатых и вплоть до начала Второй мировой войны по лицензии выпускали у себя автомобили Fiat 508K. Продолжить совместную деятельность в послевоенный период помешала. идеология. Италия никак не входила в список стран Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ), поэтому на новом производстве в Польше развернули выпуск не Фиатов, а ГАЗ-М 20 «Победа», которая получила собственное название Warszawa.

Читайте также:  Fiat Uno 1.5 I.e. 3дв. хэтчбек, 75 л.с, 1АКПП, 1989 – 1995 г.в.

В отличие от советского ГАЗ-М 20, Варшава могла быть не только фастбеком, но и седаном, универсалом и даже пикапом!

И поскольку в Советском Союзе Победу перестали выпускать еще в пятидесятые годы, заменив её более современной Волгой , к теме сотрудничества с Fiat поляки вынужденно вернулись в шестидесятые. Тем более, что к аналогичному решению в то время пришли и в самом СССР, так как итальянцы пытались активно продавать свои лицензии и налаживать производство в целом ряде стран, причем не только социалистических.

P – значит "проще"

Решающим этапом в декабре 1965 года стало заключение контракта, который предусматривал производство автомобилей Fiat на «Фабрике самоходов особовых» (FSO) в пригороде Варшавы.

Лицензионный Fiat должны были выпускать там же, где и Варшаву

Польской стороне пришлось выложить за лицензию круглую сумму – свыше трёх миллионов долларов. Интересно, что генеральное соглашение между Фиатом и Внешторгом было подписано практически в тот же период, но чуть позже — 15 августа 1966 года.

Но если в СССР по договорённости с итальянцами собирались выпускать только-только вышедший Fiat 124, то на FSO — не менее свежую модель 125, которая при визуальном сходстве со 124-м базировалась на другой платформе от автомобилей Fiat 1300/1500.

Двигатель у 125-го был также более мощный и прогрессивный — выполненный по схеме DOHC, то есть, с двумя распределительными валами в головке цилиндров, в то время как у Fiat 124 мотор имел нижнее расположение распредвала. Этот нюанс послужил поводом к настоящей «битве за верхний вал» между советскими конструкторами и фирмой Fiat, о чём мы уже рассказывали.

Два распределительных вала в ГБЦ двигателя Fiat 125 легко угадываются по очертаниям клапанной крышки. Польской версии такой не достался.

Однако польскому варианту Fiat 125 двухраспредвальные моторы не полагались — итальянцы предложили сохранить прежние агрегаты, включая верхнеклапанные моторы OHV и расположенный на рулевой колонке рычаг переключения передач.

Похоже на салон наших Жигулей? Да, но… не совсем!

То есть, по уровню прогрессивности конструкции Fiat 125p заметно уступал не только своему собрату под индексом 124, но и советскому Москвичу-412, который разрабатывался в это же время! Еще один «анахронизм» 125-го — рессорная задняя подвеска, которой не было у Фиата, ставшего нашими Жигулями.

Зато с внешностью автомобиля был полный порядок, ведь автором дизайна был Данте Джакоза — тот самый, что «нарисовал» такие шедевры Fiat как малолитражки 500/600 и сам Fiat 124. Правда, при «ополячивании» экстерьер Fiat 125 несколько упростили, заменив четыре квадратные фары круглыми, отчего эту модель иногда и путают с нашей «трёшкой». Польской машине также достались бамперы от Fiat 124, что еще больше усложняло идентификацию этого не то Fiat 125, не то Fiat 124 Speciale.

… «черты» которого просматривались и в Fiat 124 Speciale!

Но была у польской машины и пара технических преимуществ-новаций! Так, плоский топливный бак расположили над задней осью, в то время как на Жигулях (и оригинальном Фиате) он стоял в опасной с точки зрения ДТП зоне — в заднем правом крыле. От итальянской версии Fiat 125 «поляку» достались и дисковые тормоза на всех колёсах, в то время как на ВАЗ-2101 по настоянию советской стороны их всё же заменили не столь прогрессивными, но более живучими на грязных дорогах барабанами.

Удивительное сочетание архаичной рессорной подвески и прогрессивных задних дисковых тормозов – это Fiat 125! Итальянский вариант (его «рентген» — на изображении) легко отличить по вертикальному бензобаку, расположенному сзади справа

В итоге Fiat 125p оказался чуть проще и доступнее своего итальянского «исходника», что вполне устраивало и поляков, и сам Fiat, который избежал таким образом конкуренции между «своей» и польской машинами.

Более того, итальянцы даже решили предложить разработанную для поляков более простую версию модели 125 и советской стороне — но не в качестве первой модели (ею должен был стать модернизированный Fiat 124), а в виде «Автомобиля №2», что изначально предусматривалось условиями соглашения. Но из-за достаточно сильной разницы в агрегатной базе машины не были унифицированы, поэтому представители СССР настояли, чтобы в Италии сделали «более комфортную версию 124-го». Так и получилось, причём машин в итоге сделали сразу две — Fiat 124 Speciale и немного похожий на него внешне, но всё-таки заметно отличавшийся деталями отделки ВАЗ-2103.

Сделано в ПНР, и не только

За почти два года подготовки к производству Fiat 125p в Польше были привлечены сотни смежников, причём поставкой комплектующих занялись не только «родные» заводы Польской народной республики, но и предприятия из стран Восточной Европы – например, югославский завод Crvena Zastava, который также выпускал лицензионные Фиаты. Часть деталей на FSO начал поставлять даже… АвтоВАЗ! Такая практика была нормальной, поскольку на Жигулях (особенно в первые годы) также было много импортных комплектующих – как итальянского производства, так и выпущенных в странах соцлагеря. Чехословацкие фары PAL, югославские зеркала (Crvena Zastava) замки зажигания и «дворники» венгерской фирмы Bakony – всё это можно было встретить на Жигулях даже в восьмидесятые годы.

Однако вернемся к польскому Фиату. Первые серийные автомобили были собраны уже осенью 1967 года – то есть, почти на три года раньше, чем ВАЗ-2101. В 1968-м в Польше сделали 7 000 «фиатов», а в 1969 году – вдвое больше. Производство постоянно наращивали, и уже к 1975-му на FSO ежегодно производили около 115 000 автомобилей.

В ПНР ежегодно выпускали впятеро меньше Фиатов, чем Жигулей в СССР

Вехи развития

На автомобилях самого первого года выпуска вентиляционные решетки на задних стойках отсутствовали — так же, как на нашей «единичке», однако в 1968 году они появились.

Читайте также:  Fiat 500 1.4 3дв. хэтчбек, 100 л.с, 6МКПП, 2007 – 2015 г.в.
«Решеточки» на задних стойках появились на 125p не сразу

В 1969-м 1295-кубовый 60-сильный двигатель дополнила более мощная «полторашка», выдававшая уже 70 л.с. Её отличительная особенность – электрический вентилятор радиатора системы охлаждения с автоматическим включением (как на наших ВАЗ-2103/2106).

В 1972 Polski Fiat 125p наконец-то полностью избавился от своего «рудимента»: вместо рычага на рулевой колонке в салоне появился напольный.

Интерьер польского автомобиля неуловимо напоминал советскую «трёшку» по общему стилю

А годом ранее польские конструкторы самостоятельно разработали модификацию с кузовом «универсал», которая получила обозначение Kombi и поначалу выпускалась в небольших количествах. Но со временем долю пятидверок в общем объеме выпуска увеличили до 20%.

Своя игра: на базе седана в Польше сделали и серийно выпускали пятидверный универсал…
…и даже пикап!
Экспериментальный кабриолет серийно не выпускался. На заднем фоне – удлиненный шестидверный «стретч-лимузин» 125p Jamnik

Особняком стоит появившийся в 1974 году «люксовый» вариант Polski Fiat 125p с люком в крыше, электрическим обогревом заднего стекла, «противотуманками» и импортными шинами. Машину даже окрашивали в металлик, как советские Москвичи, но и внутри ПНР эксклюзивный вариант можно было приобрести только за валюту.

А в 1975-м в конструкцию уже заметно устаревшей машины поляками было внесено свыше 400 изменений! Отличить такой Fiat 125p MR’75 очень легко по новой пластиковой решётке радиатора с «очками» для фар, как на советской «шестёрке».

На фото: рекламный проспект Polski Fiat 125 MR’75
На раннем прототипе будущего ВАЗ-2105 (на фото) «подфарники» также попробовали поставить по бокам решетки радиатора. Но впоследствии «пятёрка» получила блок-фары

Вот только «подфарники» на польском автомобиле по-прежнему располагались по бокам, а не под головной оптикой. Сзади же появились большие фонари с горизонтальными светоблоками, а вентиляционные решетки на задних стойках крыши, напротив, приобрели вертикальную ориентацию.

Решетки вытяжной системы вентиляции Polski Fiat меняли форму и расположение
До 1975 года задние фонари были вертикальными (первое фото). Затем их развернули, как на нашей «трёшке»
Fiat 124 Speciale в некоторых версиях имел заднюю оптику, которая по форме была похожа на фонари Польского Фиата

Заметно обновился интерьер: на передних сиденьях появились подголовники, а рулевое колесо лишилось архаичного хромированного кольца. Мощность обоих моторов (1,3 л и 1,5 л) при этом выросла на пять лошадиных сил.

В середине семидесятых по современности салон PF 125p практически сравнялся с «жигулёвским», избавившись от рычага переключения передач на рулевой колонке и архаичного руля

По темпам роста и объемов производства польский завод заметно уступал АвтоВАЗу, который собрал свою миллионную машину (ею стала «трёшка») всего спустя три года после старта – в декабре 1973-го. Поляки к этой отметке добрались лишь в начале восьмидесятых годов.

Уже в 1973-м в Тольятти собрали миллионный автомобиль ВАЗ. А в Польше к тому времени (и за вдвое больший срок!) сделали лишь 250 000 своих Фиатов

В конце семидесятых появился еще один «люкс», который так и назывался – Polski Fiat 125p Lux. Внешне эту машину можно было отличить по двум крупным прямоугольным фарам производства ГДР.

Как на новом Москвиче: «люксовый» вариант получил прямоугольные «гэдээровские» фары

В итоге за десять лет производства поляки ушли от первоначального варианта Fiat 125p заметно дальше, чем на ВАЗе при модернизации «единички» до ВАЗ-21011. С другой стороны, в Тольятти не нуждались в бесконечной замене накладок на одной и той же модели, поскольку к концу семидесятых годов там уже выпускались четыре седана (2101, 2103, 21011 и 2106), а также универсал ВАЗ-2102 и внедорожная Нива!

О спорт, ты и Polski Fiat: польские экипажи регулярно выступали на ралли «Монте Карло» с 1971 года и даже занимали призовые места в своём классе!

В 1980-м поляки решили разделить отделку Fiat 125p по комплектациям – предлагались «популярная», «стандарт» и «люкс», которые отличались деталями экстерьера и интерьера, а также такими «опциями», как тахометр, галогенные противотуманные фары и радиоприёмник.

Преемником PF-125p должен был стать FSO Polonez, ведь уже в 1983 году лицензионное соглашение с Фиатом истекало.

Однако по ряду причин полностью отказаться от выпуска 125p в пользу Полонеза не получилось, и оба автомобиля продолжали выпускаться одновременно. Но из-за того, что срок действия лицензии истёк, автомобиль пришлось переименовать – теперь он назывался не Fiat 125p, а FSO-125p (MR’83).

FSO-125p – поздний вариант, который в одной из комплектаций получил пластиковые ступичные накладки вместо полноценных колпаков

Из гаммы двигателей исчез более слабый 1300-кубовый вариант, а в 1986-м под капотом Польского Фиата (теперь уже FSO) даже появился дизельный двигатель Volkswagen! Правда, из-за «чужого сердца» модель FSO-125p 1,6D стоила вдвое дороже обычной машины с бензиновым мотором. И практически в это же время финальным «аккордом» в бесконечной череде модернизаций стала пятиступенчатая коробка передач.

Значительная часть произведенных FSO автомобилей не оставалась в Польше, а уходила на экспорт в более чем 80 стран мира. С 1967 по 1991 год поляки выпустили около полутора миллионов своих 125-х – то есть, практически втрое меньше, чем на ВАЗе с 1970 по 1988 год было сделано только «единичек» (включая модификации 21011 и 21013). Причем в последние годы хлынувший бурной рекой поток подержанных иномарок привел к резкому падению спроса на такой родной для польских автомобилистов, но уже такой устаревший FSO-125p. И за несколько месяцев до развала СССР дальний родственник наших Жигулей наконец стал достоянием истории, в то время как в теперь уже Российской Федерации производство «классики» на базе Fiat 124 продолжалось даже в XXI веке. Но это уже совсем другая история.

Опрос Как вам Fiat 125p?
Ваш голос Всего голосов: история FIAT Олег Полажинец

Источник — https://yandex.ua/turbo/drive2.ru/s/b/588008649125792927/?sign=44992589f84142b2a7026102d606f1645524b4e2c5dcb896440db08987a8acd4:1625989221&parent-reqid=1625989221712637-14527181137616934459-vla1-3291-vla-l7-balancer-prod-8080-BAL-6593&lite=1

Источник — https://yandex.ua/turbo/kolesa.ru/s/article/eto-vam-ne-zhiguli-kak-sozdavali-fiat-125-i-pochemu-on-stal-polskim?sign=41442d1878de415cc58db6b7d26c0817614dc8715c10b19fbe7985911422c755:1625989235&parent-reqid=1625989235071711-7104909279778049345-vla1-3291-vla-l7-balancer-prod-8080-BAL-9504&lite=1

Ссылка на основную публикацию