Fiat Siecento 900 I.e. 3дв. хэтчбек, 39 л.с, 5МКПП, 1998 – 2001 г.в. — My site

Fiat Siecento 900 I.e. 3дв. хэтчбек, 39 л.с, 5МКПП, 1998 – 2001 г.в.

Fiat Siecento 900 I.e. 3дв. хэтчбек, 39 л.с, 5МКПП, 1998 – 2001 г.в.

Итак- всем привет! Как я и обещал, или нет- уже к сожалению не помню, но во всяком случае наконец-то решился на то, чтобы выложить обзор этого автомобиля. Теперь я принял такое решение: каждый автомобиль, который так или иначе был в моих руках будет подвергаться написанию обзора на него. Просто потому, что мне это нравится, и каждый из автомобилей, на которых я ездил по своему имеет свои достоинства и недостатки. О которых и будет говориться в обзорах. Это основная из новостей моего поста здесь.

Ещё хочу сообщить тоже достаточно приятную моему сердцу новость. В закромах моей хаты мне удалось обнаружить парочку довольно полезных вещей. А именно- бинокль и радиолу. Насчёт полной исправности первого это под вопросом, а вот радиола, хоть она грязная и запылённая работает и принимает вполне отлично. Даже крупные батарейки в ней установленные как это ни удивительно до сих пор не сели. Хотя она имеет и разъём питания от сети. А шнура увы нет. Но да ладно- я видимо уже не туда гнуть линию начал. Короче- об этом отпишусь в сообществах и выложу фотографии в альбоме. А пока- приступим к написанию. Итак- сегодня у меня на обзоре итальянский компактный малолитражный автомобиль Fiat Seicento.

Когда я изначально узнал о существовании этого автомобильчика (а это случилось ещё до моего уезда в Италию) я даже и близко представить себе не мог, что когда-нибудь сяду за его руль. Но как уже известно- человек предполагает, а Бог располагает. Данный автомобиль я несколько раз встречал у себя на родине в родном городе. Видимо кому-то он был там нужен, раз это так. Но тогда я не придал этому большого значения. И вот, спустя столь много лет этот автомобиль в моих руках.

Попробуем начать его разбирать с внешности.

Как написал пользователь и мой подписчик Blackabyss что этот автомобиль на на любителя. Вот и я по его примеру скажу, что внешность этого автомобиля- на любителя. Кому-то эта внешность может показаться неказистой, а кому-то вполне себе милой. Лично я пожалуй выберу второй вариант, ибо он мне больше по душе однако. Потому что в другом случае навряд ли я стал бы заводить ему страничку на драйве.

По поводу его компактности и микроскопических размеров. Я вам так скажу- если вы считаете, что это сугубо девчачья машинка, то вы сильно заблуждаетесь. Здесь в Италии например это далеко не так.

Это банальный народный итальянский автомобиль, и никак иначе! Публика, которая ездит на таком автомобильчике довольно разношёрстная: это и молодые студенты, недавно получившие права, и старые бабульки-дедульки, и мужчины-женщины средних лет. Даже могу привести вам пример.

Как-то раз — это было пару лет назад мне довелось поехать по работе в Болонью. И вечером я стоял у дома-многоэтажки маминой подруги ожидая её (так как мне предстояло ночевать у неё на хате). И тут подъехал вот такой же самый автомобильчик Fiat Seicento, за рулём которого была старушенция, которой было явно за 80, судя по её внешнему виду. Так вот- старушенция пыталась встать машиной ближе к стене, так сказать проезжая на машине внатяжку. Но видимо она слишком сильно удерживала педаль сцепления (вернее не отпускала педаль до конца, и при этом вовсю газуя), в результате чего двигатель ревел, как подорванный. У меня даже возникло желание высадить эту бабушку из машины и самому запарковать её, как положено. Но видя, что старушка уже такая, относительно немощная ввиду своего возраста в дело вмешалась моя мама, которая тогда была со мной. После того, ка старушка поставила машину и заглушила двигатель мама подошла к ней и принялась с ней разговаривать. Я не слышал- о чём конкретно была разговор, но остался доволен, потому что как мне показалось самой бабушке было неловко из-за сложившейся ситуации. Хотя свои пять копеек по поводу способностей её вождения я вставил (правда беззлобно). В общем после этого мы отправились в дом, а тот случай мне ещё долго вспоминался.

Но да ладно- я слишком отвлёкся, поэтому продолжим дальше. В общем автомобиль как я уже сказал настолько прост, что его сможет эксплуатировать даже школьник. Ну- в некотором понимании этого слова. Просто школу в Италии оканчивают приблизительно в 18 или чуть немного более лет. А также есть вечерние школы.

Если этот автомобиль сравнивать с каким-нибудь отечественным авто, то самой подходящей машиной будет непременно «Ока». Что правда- её дизайн с рублеными формами и квадратными фарами и фонарями смотрится несколько более убого. По сравнению с формами того же «Фиата», например. К слову- на «Оке» мой отец ездил. Однажды ему поручили перегнать эту машину. И было это очень давно.

В общем внешний вид автомобиля, как по мне примерно на троечку. Теперь перейдём к салону.

Салон может на первый взгляд показаться довольно тесным. Но это не так. Передние сиденья модно отодвинуть вполне достаточно для того, чтобы на них поместились рослые люди. При моём достаточно высоком росте, как я уже говорил ранее это немаловажный фактор. Вот только задним пассажирам даже малого роста в этом случае придётся достаточно туговато. Потому что пространства для ног там практически нет. И кстати- заднее сиденье довольно маленькое, поэтому уместиться там смогут всего двое.

Впереди всё просто и банально: руль, приборка, торпедо, ну и ниши для мелких грузов. Причём одна такая ниша находится слева от руля. Вверху посередине мы видим плафон салонного света, который довольно таки объёмный для такого крохотного автомобильчика. К слову- точно такой же плафон находится и в новом «Фиат Панда», на котором не так давно мне довелось проездить целую неделю. Видимо, в чём-то «Фиат» не сильно эволюционировал, учитывая эту простую и банальную схожесть.

Приборная панель донельзя простая. На ней только спидометр и датчик топлива, а также указатель общего пробега и трипа- того, который обнуляется, а также часы. С обеих сторон приборки находятся две клавиши: левая клавиша регулирует время, а правая — пробег автомобиля и трип, если её нажимать коротко. Но если её удерживать в то время, когда включён трип, то он обнулится. К сожалению- отсутствует датчик температуры двигателя (и это при том, что его наличие всё таки важно), хотя на некоторых других версиях он и присутствует. В общем- расклад именно по этому автомобилю такой. Да- забыл сказать. Бардачок в этой машине отсутствует- есть только овальная ниша сверху в торпедо и небольшая полочка снизу, куда и были сложены все документы на автомобиль.

Ну и конечно же мы не можем обойти вниманием и то, что находится под капотом. Но для начала небольшое предисловие по этому поводу.

Название модели Seicento (по-русски читать «сейченто») а переводе на русский означает «Шестьсот» (600). И я вначале ошибочно полагал, что объём его мотора составляет всего 600 кубических сантиметров, но оказалось- что это не так.

Под его капотом располагается один из тех немногих двигателей, имеющих место быть как таковых. На данном автомобиле установлен бензиновый инжекторный двигатель. У него четыре цилиндра, объём 1100 кубических сантиметров и мощность 54 лошадиных силы, что на четыре силы меньше, чем у моего Рено. Но моторчика с таким количеством мощности хватит за глаза- проехав за рулём я убедился в этом на все сто. Работает он в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач. Задняя передача включается обычным способом- нужно как в «Жигулях» слегка вдавить и отвести рычаг от себя до упора, а затем сдвинуть его назад. В более же продвинутых версиях имеет место быть блокиратор задней передачи. Такой же самый имелся на моём «Форд Мондео», а также на предыдущем и на новом «Фиат Панда», на которых мне, как я и говорил ранее довелось поездить.

Читайте также:  Fiat Scudo 2.0 TD 5дв. минивэн, 109 л.с, 5МКПП, 2003 – 2006 г.в.

Ну а теперь наконец садимся за руль. Да- совсем забыл вам сказать. Оснащение у машины совсем никакое. Электростеклоподъёмники напрочь отсутствуют- вместо них находятся банальные вёсла. Климат контроль заключается в наличии печки, ибо кондиционера здесь попросту нет. Усилитель руля здесь также отсутствует, из-за чего ощущается тугое проворачивание оного на месте. Но во время движения это всё же не так заметно. По мягкой поверхности его вполне можно проворачивать и одной рукой. К слову- электрический усилитель руля устанавливается по заказу, а стеклоподъемники можно получить за доплату.

Можно стартовать. Машинка довольно резво срывается с места. Крутящего момента небольшого моторчика вполне хватает для этого. Педаль сцепления что правда очень тугая. Я без понятия почему это так, но после слишком частых её выжиманий левая нога начинает ощущать дискомфорт. Ну а насчёт того, насколько плавный в ней ход, то я бы так не сказал. Подвеска достаточно жёсткая, поэтому каждую ямку и каждую кочку ощущаешь своей задницей довольно сильно. После того, как разгонишься более ста км/час, начинает становиться довольно стрёмно, если честно. Хотя положенные по ограничению 130 км/час по автостраде я ехал без проблем.

В общем мой вердикт: машина подходит для городской езды в огромном потоке как нельзя кстати. Её крошечные размеры позволяют парковаться без лишних проблем.
На дальние расстояния также можно ездить, но при условии, что только вдвоём. Задние сиденья ведь можно сложить в случае чего. В общем примерно так.

Всё, что я упустил в тексте вы сможете увидеть на видео ниже. А затем перейдём к информации, которую я взял с просторов интернета. Ну а больше видео про автомобиль этой модели я буду выкладывать в своём бортжурнале.

История и обзор модели Fiat Seicento.

Fiat Seicento — малолитражный итальянский автомобиль, выпускавшийся в конце 90-х — начале 21 века.
Осенью 2000 г. проведен небольшой “рестайлинг“ Seicento. С целью привлечения любителей автоспорта в 2001 г. партия моделей Seicento Sporting была выпущена в комплектации Michael Schumacher. Машины, носящие имя чемпиона мира по автогонкам в классе формула 1, отличаются специфическим антуражем (14-дюймовые колеса из легкого сплава, задний спойлер, отделка салона с применением красной кожи и полированного алюминия).

Силовой агрегат включает 1,1-литровый мотор типа Fire мощностью 54 л.с. и механическую коробку передач. С 2001 г. этот двигатель стал оснащаться системой распределенного впрыска бензина (ранее был моновпрыск) и теперь соответствует европейским нормативам Euro 3. Базовые модели Seicento оснащены 0,9-литровым двигателем со штанговым приводом клапанов в 39 л.с.

Шаг к свободе

Импортные автомобили-малышки у нас непопулярны. И все — из-за высоких таможенных пошлин. Ведь в чем самое главное преимущество таких крошек? В доступной цене! Но кому охота, заплатив, скажем, 6—7 тысяч долларов за новенькую машинку, добавлять столько же, а то и больше, за растаможку?

С автомобилями побольше и подороже в некотором смысле легче. Да, в этом случае тоже нужно заплатить за таможенную очистку кругленькую сумму. Но, учитывая немалую собственную цену машины, по крайней мере, не так сильно будет душить жаба, что пришлось переплачивать. И если ситуация с таможенными сборами не изменится, то кроме нашей Оки автомобилей особо компактного класса на российских дорогах будет немного.

А жаль. Сколько людей обрекли себя на общение с подержанными развалюхами вместо того, чтобы насладиться ездой пусть на маленьком, но все же на новом (и уже потому относительно надежном) автомобиле! Все перевернуто с ног на голову. Вновь задуматься об этом меня заставил проходивший в Италии короткий тест автомобилей Fiat Seicento.

Новенький фиатик, как и его предшественник Cinquecento, будет выпускаться только в Польше, а продаваться по всей Европе.
Дизайном занимался фиатовский Центр стиля, и если знать о цели, которая была поставлена перед дизайнерами, то их работу можно признать успешной. А цель была сформулирована просто: предельная функциональность.

Fiat Seicento — не красавец. Скорее, он вызывает умиление, сродни тому, что мы испытываем, глядя на крохотных щенят или котят. В то же время при всей своей миниатюрности (длина 3,3 метра, ширина — чуть больше полутора метров), автомобильчик заявлен производителем как. пятиместный! Конечно, и одному взрослому пассажиру на заднем сиденье будет не слишком вольготно, а уж троим — и подавно. Но люди с весьма умеренным достатком высоко оценят возможность перемещаться в такой машине всей семьей.

Компактностью и доступностью достоинства Seicento не ограничиваются.

Во-первых, предлагается очень широкий для машинки такого класса выбор базовых версий: S, SX, Citymatic, Suite, Sporting. Есть даже электромобиль Seicento Elettra. Во-вторых, список дополнительного оборудования включает в себя 21 позицию. Здесь, например, такие взрослые вещи, как кондиционер, электроусилитель рулевого управления, АБС, подушки безопасности (как для водителя, так и для переднего пассажира), люк в крыше, легкосплавные диски. То есть, приобретая даже такую неприхотливую машинку, можно вполне чувствовать себя достойным покупателем, требуя удовлетворения тех или иных прихотей.

Особо привередливые могут заказать Fiat Seicento Sporting в исполнении Abarth: здесь обшитые кожей трехспицевый руль и рукоятка рычага передач, ручник с алюминиевой ручкой, дырявые педали со сверлениями на спортивный манер, на крыше — спойлер, на выхлопной трубе — хромированная нахлобучка и, конечно же, легкосплавные диски. Но это — для особой категории ценителей маленьких машинок, часто останавливающих на них свой выбор отнюдь не по бедности.
А остальным нужно другое. За возможно меньшую сумму получить как можно больше настоящего автомобиля. И они получают.

Двигателей предлагается два, причем оба уже довольно старой конструкции, хотя, будучи оснащены каталитическими нейтрализаторами, отвечают строгим нормам Euro 2. Это четырехцилиндровые моторы с двумя клапанами на цилиндр. Тот, что поскромнее, — 900-кубовый мощностью 39 л. с. Такие устанавливаются на версии S, SX, Citymatic. А 54-сильный мотор рабочим объемом 1100 кубиков — на версии Suite и Sporting. Эти моторы, в принципе, одинаковые и отличаются прежде всего диаметром цилиндров и ходом поршня (в первом случае — 67,7х65 мм, а во втором — 72х70 мм). Везде стоят пятиступенчатые коробки передач, а вот на версии Citymatic коробка работает в паре с AW томатическим сцеплением: педали сцепления здесь нет вообще, но рычагам нужно работать по обычному алгоритму.

Для теста нам были предложены абсолютно все версии Seicento, и даже с электроприводом! Причем машины были оснащены всем возможным дополнительным оборудованием. Как говорится, полный фарш.
Я начал с маленького мотора и, забегая вперед, скажу, что самая скромная версия мне понравилась больше всего. Здесь все сбалансировано. Речь даже не столько о ездовых качествах, сколько об идеологии: простота и функциональность! Более продвинутые версии, конечно, в чем-то лучше, но это уже воспринимается так, как будто Шанели накапали в щи.

Читайте также:  Fiat Scudo 2.0 MultiJet 5дв. минивэн, 128 л.с, 6МКПП, 2012 г.в.

Заглянем в салон. Очень хороша передняя панель, особенно если справа не установлена подушка безопасности: тогда на ковшеобразную полочку можно запросто поставить сумку. Да еще чуть пониже есть карман. На крохотной приборной панели — веселенький спидометр, а по бокам — указатель уровня топлива и часики. Все остальные оповещатели встроены в окантовку-козырек приборного щитка и загораются лишь по мере необходимости. Если у тебя озорное настроение, то от езды на такой крохе по городу можно получить массу удовольствия.

Увидел дырочку перед светофором — и нырнул туда. Но особый кайф — при парковке. Вот у обочины остановился солидный Мерседес, и водитель предусмотрительно сдал назад, чтобы между передним бампером его машины и задним бампером стоящей впереди Audi осталось достаточно места для выруливания с первой попытки. Ты приостановился поодаль и ждешь, пока водитель Мерседеса отойдет. А потом — р-раз, и втиснул свой фиатик в это игольное ушко. Благо, и без того легкий руль оснащен электроусилителем, так что маневрировать в стесненном пространстве — одно удовольствие. И обзорность назад великолепная: нижняя кромка заднего стекла выполнена в виде дуги, и потому и при взгляде в зеркало заднего вида, и при повороте головы видно больше обычного. Это добавляет смелости.

Городская и загородная езда на Seicento S никаких сюрпризов не преподнесла.
Все то, чего ждешь от такой крохи. Если Seicento заочно сравнивать с Окой, то в Фиатике заметно комфортнее рабочее место водителя (уж не говоря о том, что все сделано очень изящно), машина намного динамичней, в салоне несравнимо тише. Но по плавности хода Seicento, похоже, проигрывает нашей Оке.

Seicento S со своим 900-кубовым моторчиком легко вписывается в темпераментный транспортный поток Турина, да и на магистрали этот мышонок без особого напряжения идет со скоростью 130—140 км/ч.
На таких скоростях совсем не нужно судорожно сучить рулем, компенсируя траекторные рысканья (как, например, на наших заднеприводных Жигулях), да и звонкое сопрано моторчика не слишком утомляет. И уж если продолжать сравнение с нашими машинами (а с чем еще сравнивать, имея в виду низкую цену Seicento?), то, ей-богу, ездить на нем гораздо приятнее, чем на Волге. С этой точкой зрения, правда, могут не согласиться задние пассажиры, да и то, если речь идет о геометрическом комфорте и, возможно, плавности хода. А вот по части шумов и вибраций крохотный Seicento на голову выше.

Что еще можно сказать о машине после 40-километровой прогулки по Турину и его окрестностям? Я не разочаровался. Но и не влюбился.
Попытался было со скольжениями проехаться по разворотной петле на съезде с AW тобана. Возможно, не будь рулевое управление оснащено усилителем, мне бы захотелось еще раз повторить этот номер. Но ставший из-за усилителя неинформативным руль не позволил мне в полной мере почувствовать, что же происходит с машинкой, и предсказать ее поведение через секунду. Да и большие крены мало способствовали нашему объединению. В общем, от экстремальных действий я быстро отказался. Вот если Seicento начнут официально поставлять на наш рынок, то тогда.

Понравилась версия Seicento Citymatic. Конечно, сравнивать это автоматическое сцепление, скажем, с очень совершенной саабовской системой Sensonic невозможно: небо и земля. Но ведь и платить за них нужно разные деньги! Автоматическое сцепление на Фиатике очень удачно поддерживает лишь один стиль езды — среднестатистический. Тогда все происходит адекватно — сцепление включается и отключается в нужный момент и с нужной интенсивностью. Но стоит пошустрить — например, выкрутить на первой или второй передачах мотор до 6000 об/мин, — как в действиях водителя и автоматического сцепления начинаются рассогласования — задержки с включением, рывки. Но те, кто предпочтет на Seicento автоматическое, а не обычное сцепление (видимо, среди них будет немало инвалидов), вряд ли будут столь агрессивно ускоряться. И им Citymatic придется в самый раз: достаточно лишь сбросить газ, включить нужную передачу и вновь нажать на газ.

Напоследок я пошалил на Seicento Sporting Abarth. Короткие передачи, стабилизатор поперечной устойчивости и более мощные шины, конечно, провоцировали агрессивный стиль езды. И все же весь этот антураж (кожаный руль и т. д.) создал ощущение перебора.

Увы, я слишком мало поездил на Seicento. А вот если бы вкатался, то, глядишь, и со мной бы произошло то, что и с нашим опытнейшим экспертом Александром Диваковым. Последние три года, в свободное от испытаний других автомобилей время, он ездит на своей Оке. Машина уже начала разваливаться и докучать Дивакову разными неисправностями. То с двигателем нелады, то тормоза прикусит, то глушитель отвалится. И потому мы очень обрадовались, когда появился шанс предоставить Дивакову новый автомобиль, пришедший в Авторевю для длительных ресурсных испытаний. Volkswagen Golf четвертого поколения! Давай, Александр Николаевич, рассекай теперь на Гольфе — и горя не знай!

И что вы думаете? Он, конечно, обрадовался. Но только в первый момент. А потом под разными предлогами стал оттягивать пересаживание на Golf. Надо, дескать, сначала застраховать машину, кучу противоугонок поставить. Другой бы все это сделал за день или за два. Но Диваков уже второй месяц тянет резину, продолжая ездить на Оке. А Golf стоит в редакционном гараже. В чем дело? Ока, говорит Диваков, это то, что мне надо, мой любимый размерчик. Оставляю под окнами. Утром спускаюсь вниз, надеваю на себя Оку — и поехал по делам. А Golf. Мне на нем как-то неловко. Уж больно он хорош. А если угонят? А если авария? Может, лучше новую Оку купить? Вот так-то. И наверняка есть еще немало людей, которые покупают крошечные автомобили не только потому, что стеснены в средствах. Просто они им нравятся. Но чтобы делать то, что тебе нравится, нужно быть свободным. Или, по крайней мере, хотеть им стать. А если учесть, что и сам по себе AW томобиль — это тоже огромный шаг к свободе, то почему бы еще раз не подумать о такой машинке, как Fiat Seicento?

Эх, если бы еще и таможенники пошли навстречу.
У электрического Seicento две бибики. Справа — кнопка обычного сигнала. А слева — зеленая, для предупреждения пешеходов о приближении электромобиля. Это не прихоть. Электромобили бесшумны, и в этом. серьезная опасность! Ведь пешеходы, сами того не подозревая, получают информацию о приближающемся автомобиле не только визуально, но и на слух. Если нажать на зеленую клавишу, то Fiat начнет привлекать внимание прерывистым зуммером.
На приборной панели вместо указателя уровня топлива и часов — индикатор степени разрядки батарей и эконометр.

М. ПОДОРОЖАНСКИЙ
Источник: Газета «Авторевю» [№6/1998]

Ну и по традиции оставляю вам саундтрек и брошюры PDF. А засим откланиваюсь- и до новых встреч. А автомобильные обзоры ещё будут.

Компактная машинка в своё время стала для поляков тем же, чем для восточных немцев был «Траби», а для советских граждан – Запорожец. Ведь 126-й был заметно доступнее полноразмерных автомобилей, но при этом позволял небогатой польской семье обрести собственное средство передвижения. При этом владельцы умудрялись не только просто ездить на этих машинах, но и путешествовать: в благополучные восьмидесятые в качестве автотуристов, а чуть позже – отправляясь в своеобразные «бизнес-туры». Именно на таких машинках в конце восьмидесятых годов многие польские семьи везли нехитрый товар в «приоткрывшиеся» западные регионы СССР, с выгодой продавая одежду, косметику и аксессуары в стране «вечного товарного голода». Несмотря на, казалось бы, смехотворные размеры багажного отсека (да и самого автомобильчика в целом), предприимчивые поляки навьючивали своих «тружеников», как могли, забивая салоны товаром, что называется, под самый потолок.

Читайте также:  Fiat Doblт 1.4 8v 4дв. минивэн, 77 л.с, 5МКПП, 2005 г.в.

Когда финансовое положение Польши улучшилось, многие из этих машин снова отправились на просторы «1/6 суши» – только теперь уже навсегда, обретя новых владельцев в странах СНГ. До наших же дней в бывших советских республиках сохранились буквально единицы 126-х, причем практически все – в той или иной мере «заколхоженные», то есть с неродными агрегатами, деталями интерьера и колесами.

Технический вопрос

Что же представлял собой Fiat 126? В 1972 году на Туринском автосалоне итальянская компания Fiat представила новую модель – 126, которая должна была заменить откровенно устаревшую «пятисотку». Именно поэтому многие технические решения, а также колесная база 126-го идентичны Fiat 500. Сохранилась и заднемоторная компоновка, при которой двигатель с воздушным охлаждением был установлен позади задних сидений и приводил в движение задние ведущие колеса. Несмотря на то, что весь мир в начале семидесятых активно переходил на передний привод (разумеется, при переднем расположении силового агрегата), итальянцы в этой модели остались верны проверенной временем (но, увы, не имевшей перспектив) заднемоторной схеме. Возможно и потому, что эта модель создавалась «с прицелом» на выпуск по лицензии в Польше, а в самой Италии 126-й так и не стал полновесным правопреемником знаменитой «пятисотки». Вполне благополучные к тому времени итальянцы отдавали предпочтение чуть более просторной модели «со следующим номером» – 127, у которой, к тому же, был обычный ДВС с жидкостным охлаждением, расположенный спереди. Да и привод на передние колеса, опять же, способствовал популярности именно 127-го. Кроме того, Fiat 127 даже умудрился стать Европейским автомобилем года-1972!

Внешне обе модели (126 и 127) были выполнены в одном дизайнерском ключе – угловатые формы, капот, заходящий на передние крылья с разъемом в вертикальной плоскости, прямоугольные фары небольшого размера с расположенными под ними подфарниками. Даже спустя сорок лет после начала выпуска Fiat 126 не выглядит откровенно устаревшим или архаичным, поскольку его внешность лишена спорных или скоротечных решений.

Интересно, что на базе 126-го в 1976 году была создана пара любопытных концептов.

Концепт-кар Vettura Urbana от ателье Michelotti на базе Fiat 126 (1976 г.)

Прототип утилитарного автомобиля Cavaletta на базе Fiat 126 (1976 г.)

Под покатым задним «капотом» Fiat 126 скрывался двухцилиндровый двигатель Straight-2 объемом 594 см³ c воздушным охлаждением. Такое тщедушное «сердечко» развивало 23 л. с. и обеспечивало «фиатику» посредственные скоростные характеристики. Так, разгон до сотни занимал целую вечность (48 секунд!), а ускорение прерывалось на 105 км/ч – показатель послевоенной «Победы» М-20. Даже наш Запорожец был куда динамичнее.

В 1977 году рабочий объем увеличили до 652 «кубиков», что не сказалось на максимальной мощности, но привело к увеличению крутящего момента с 39 Нм до 43 Нм. В 1987 году мотор 126p претерпел более радикальную модернизацию и получил оппозитное расположение цилиндров и жидкостное охлаждение. Модель под названием 126 Bis развивала 26 л. с. – то есть была даже слабее «инвалидной» версии ЗАЗ-968М-005. Зато вожделенную «сотку» Фиат стал набирать за «каких-то» 33 секунды…

Фото: Fiat 126 Bis

Внешне машину осовременили чуть раньше – в 1984 году. «Фейслифтинговый» 126-й получил пластиковые бамперы и более современную приборную панель, несколько улучшилась в мелочах и другая отделка кузова. Отличить «осовремененный» Фиатик можно по колесным дискам, зеркалам и бамперам.

Fiat 126 Personal

Конечно, уровень комфорта в машинке длиной всего три метра был спартанским, да и просторностью багажного отделения (100 л) 126-й похвастать не мог. Тем не менее, при необходимости четыре человека внутрь все же помещались, но обычно на заднем сидении перевозили детей или багаж. Впрочем, благодаря отдельным техническим решениям (например, маленьким 12-дюймовым колесам) пассажирскому отсеку было отдано максимум пространства, а компоновка силового агрегата и других узлов была максимально плотной и компактной. Этому способствовала и конструкция двухцилиндрового воздушника, лишенного громоздкой системы охлаждения.

Ходовая часть и силовой агрегат Fiat 126

Производство

В Италии Fiat 126 выпускался до 1980 года на заводах в городах Кассино и Термини-Имерезе. При этом «итальянский подданный» модели 126 попал в социалистическую Польшу практически сразу же после начала выпуска. Ведь еще в 1971 г. «с прицелом» под выпуск такой машины на базе небольшого завода по производству мотопомп «Polmo» в г. Бельско-Бяла было создано предприятие FSM (Fabryka Samochodow Malolitrazowych). Такой завод на основании соглашения между польской компанией FSO и концерном Fiat и должен был выпускать по лицензии Fiat 126.

Первый Polski Fiat 126p был собран в Бельско-Бяла из итальянских комплектующих 6 июня 1973 года, а уже месяц спустя началось полноценное производство польских 126-х. Кроме фабрики в Бельско-Бяла, FSM располагало и производственными мощностями в городе Тыхы, которые и позволили выйти на требуемый уровень производства. Основное количество автомобилей было изгодовлено именно на новом заводе в Тыхы, а в Бельско-Бяла производили двигатели. Кроме того, Fiat 126 по лицензии выпускался в Югославии на заводе Zastava. Именно поэтому в Сербии встречалось довольно много 126-х.

Интересно, что около 2 000 экземпляров было произведено и в. Австрии под брендом Steyr 126 P4, а на рынке Дании автомобиль носил «историческое» название Topolino (мышонок). Маленький Фиатик существовал и в праворульных версиях для рынка Великобритании – под именами Saloon и De Ville.

Даже после перехода Польши «на капиталистические рельсы» производство модели 126р не было свернуто. В 1994 году машина пережила очередной «фейслифт» с использованием деталей от итальянского Fiat Cinquecento, получив при этом индекс 126EL. В 1997 году появилась модификация (ELX), оснащенная катализатором.

В 2000 году закончился двадцатый век – и одновременно век 126-го, поскольку производство модели прекратили в октябре, выпустив «финальную» партию автомобилей под названием «Happy End» с кузовами желтого цвета. И в этом же 2000-м польская группа «Big Cyc» выпустила композицию «Maly fiat», посвященную модели 126р.

За без малого три десятилетия 126-х было выпущено 1,35 миллиона экземпляров в Италии и 3,32 миллиона в Польше. Таким образом, Fiat 126p является наиболее массовым польским автомобилем.

В 1991 году предприятие FSM было приватизировано Фиатом и получило название Fiat Auto Poland. С 1992 года FAP выпускает автомобили Fiat. Интересно, что преемник 126-го, Cinquecento, также производился в Польше на данном заводе. Еще более интересно, что в период с 1973 по 1975 гг. одновременно выпускался и «старичок» модели 500, и 126-й, причем последний – как в Италии, так и в Польше. При этом длительное время польская версия была самым дешевым и доступным автомобилем в Европе, превосходя по этому показателю не только легендарный Mini, но и восточнонемецкий Trabant.

Смешной, но любимый

За двадцать семь лет производства 126-й стал в Польше культовой машиной, народным любимцем и одновременно героем анекдотов, как наш «горбатый» Запорожец. Над ним подшучивали, насмехались, но на нём ездили и при этом. любили. Именно поэтому симпатичный автомобильчик с прозвищем «Малюх» (Малыш) стал настоящим символом автомобильной Польши социалистического периода. Ведь как и его собрат по соцлагерю Trabant, 126-й был заметно дешевле «полноразмерных» машин, что позволяло миллионам поляков «обрести четыре колеса» заметно быстрее.

Источник — https://yandex.ua/turbo/drive2.ru/s/b/494662036072956614/?sign=b0ba96bad943e4dcb8d707c0ffbfe60545ad2a742c33a51b97a52b316db6cfd5:1626002561&parent-reqid=1626002561917054-15534692661080259326-vla1-4626-vla-l7-balancer-prod-8080-BAL-4397&lite=1

Источник — https://yandex.ua/turbo/kolesa.ru/s/article/mal-maljuh-da-udal-istorija-fiat-126-2016-03-05?sign=7e4ac5f08ec09531fa3f20ebe0fac345895668f303fbafc7999fa8812ee49d2e:1626002595&parent-reqid=1626002595700452-1890470217674535047-vla1-4626-vla-l7-balancer-prod-8080-BAL-8214&lite=1

Ссылка на основную публикацию