Fiat Strada 1.4 2дв. пикап, 82 л.с, 5МКПП, 2004 – 2009 г.в. — My site

Fiat Strada 1.4 2дв. пикап, 82 л.с, 5МКПП, 2004 – 2009 г.в.

Fiat Strada 1.4 2дв. пикап, 82 л.с, 5МКПП, 2004 – 2009 г.в.

Второе поколение пикапа Fiat Strada представлено в Бразилии. По размерам новичок, адресованный Южной Америке, не сильно отличается от предшественника: длина выросла лишь на 71 мм (до 4480). Зато по начинке и дизайну он совершил огромный прыжок вперёд. Предок ведь держался на рынке с 1996 года (смотрите «Историю»), причём с четырьмя рестайлингами. И есть шанс, что какое-то время первый пикап будет выпускаться параллельно со вторым.

«Вторая» Strada впервые в истории модели будет продаваться как с одинарной, так и с полноценной двойной пятиместной кабиной. И это принципиальная новация для всего компактного сегмента пикапов, уверяют разработчики Страды. У прежнего автомобиля кабина была одинарная и полуторная. У последней при финальном обновлении модели появилась одна задняя так называемая суицидная (распахивающаяся против хода) дверца с пассажирской стороны (то есть та машина была трёхдверкой, не считая борта грузового отсека).

Поначалу Страде отрядят два бензиновых двигателя: 1.4 Fire (88 л.с., 123 Н•м) и 1.3 Firefly (110 л.с., 139 Н•м). Второй — более современный, потому его параметры и выше. Оба совмещены с пятиступенчатой «механикой». Журналисты из издания Motor1.com Brazil добавляют, что в ближайшие годы ассортимент Страды будет пополнен версиями с вариатором и с турбированными моторами 1.0 и 1.3. Производитель обещает порадовать покупателей продвинутой противобуксовочной системой TC+ и помощником старта в гору на всех версиях модели. А исполнения с двухрядной кабиной получат «в базе» светодиодные фары и четыре подушки безопасности. Ещё здесь можно будет увидеть передний дифференциал с электронной блокировкой E-Locker.

Помимо разных комплектаций, кабин и моторов, новый пикап Fiat Strada будет выпускаться в трёх исполнениях: Freedom, Volcano и Endurance. Они отличаются декором на бамперах и рядом других дизайнерских элементов. Первоначально запуск нового пикапа в продажу намечался на апрель нынешнего года, но из-за пандемии COVID-19 предприятия компании в Бразилии взяли паузу, потому начало продаж передвинуто на вторую половину 2020 года. А пока компания предлагает оставлять предварительные заказы.

Ожидается начальная цена около 70 000 реалов (миллион рублей), что выше, чем у предшественника (от 54 990 реалов). Не исключено, что первое поколение в дешёвых комплектациях какое-то время поживёт на конвейере, чтобы представлять бюджетную альтернативу новичку. По примеру предка, позже новый пикап может быть превращён в модель Ram 700 для мексиканского рынка.

История

Имя Strada применялось для обозначения хэтчбека Fiat Ritmo 1970-х и 1980-х на некоторых рынках. А вот пикап Strada появился в Бразилии в 1996-м. Он основывался на шасси Project 178 (первом Palio). Внешность пикапа нарисовал знаменитый Джорджетто Джуджаро. Выпуск был налажен в Бразилии, а также ЮАР.

Обновления модель проходила в 2001, 2004, 2009 и 2013 годах, причём в ряде случаев не только менялся декор, но и появлялись новые вариации кузова, например трёхдверная кабина. Возникали новые исполнения вроде вседорожного Adventure и новая техника (например, электронная блокировка переднего дифференциала в 2008 году). За всё время Fiat Strada нашёл на бразильском рынке около 1,5 млн покупателей. В 2019-м, в частности, продажи составили 76 223 экземпляра, что составило около 60% рынка в своём сегменте.

Гамма двигателей для Fiat Tipo была довольно широка и включала бензиновые моторы рабочим объемом от 1,1 до 2 литров, а также 1700 и 1900-кубовые дизели.

Самый «хиленький» мотор имел рабочий объем 1108 см3 и относился к фиатовскому семейству FIRE. Встречается довольно редко, в основном, был известен в Италии и Португалии, после 91 г. — только в Португалии. Система питания — карбюратор, с 93-го года — центральный впрыск. Также этот двигатель широко использовался на модели Uno.

Две версии:
160А3.000 — карбюраторный, 56 л.с.
156C.046 — с центральным впрыском топлива, 55 л.с.

Самый популярный двигатель — 1372 см3, который выпускался в нескольких версиях. Моторы могли быть карбюраторные или с центральным впрыском топлива, причем в 1990 году карбюраторным двигателям увеличили мощность.

160А1.000 — карбюратор, 71/72 л.с.
160А1.048 — карбюратор, 71/72 л.с., с улучшенной экологией
159A2.000 — карбюратор, 76/78 л.с., с 1990 года
160A1.046 — SPI, 70/71 л.с.
836A4.000 — SPI, 70/71 л.с., с 1993 года
160E3.016 — карбюратор, 76/78 л.с., турецкая версия
160E4.016 — SPI, 79 л.с., турецкая версия

Тут надо сделать небольшое отступление. Для некоторых модификаций на разных рынках почему-то указывались разные значения мощности в л.с., но при этом значение в кВт не отличалось.

Двигатель 1.6 (1581 см3) — наряду с 1.4-литровой версией также один из самых распространенных моторов для Fiat Tipo. Имелось несколько исполнений с разными типами системы питания: карбюратор, центральный впрыск топлива, на машинах турецкого и бразильского производства – еще и распределенный впрыск топлива.

160A2.000 — карбюратор, 82/83 л.с.
159A3.000 — карбюратор, 84/86 л.с., с 1990 г.
159A3.046 — впрыск топлива, 78 л.с.
159A3.048 — впрыск топлива, 75 л.с.
835C1.000 — впрыск топлива, 75 л.с., с 1993 г.
160E2.011 — впрыск топлива, 82 л.с., для Бразилии
159A3.016 — карбюратор, 86 л.с., Турция
159B9.000 — распределенный впрыск топлива, 90/93 л.с., Турция
160E1.011 — распределенный впрыск топлива, 92/94 л.с., Бразилия

Читайте также:  Fiat Freemont 2.0 TD 5дв. внедорожник, 140 л.с, 6МКПП, 2011 г.в.

Двухвальный 90-сильный мотор рабочим объемом 1585 см3. Загадочная модификация, почему-то не пробивается по ePER. Похожий двигатель был на «Регате».

149C2.046 — центральный впрыск топлива, 90 л.с.

Рабочий объем 1756 см3. Также имел два распредвала. Первоначально мощность была 110 л.с., после установки катализатора она снизилась до 105 л.с., среди рестайлинговых версий Fiat Tipo имелся также и 90-сильный вариант.

159A4.000 — вариант без катализатора, 109/110 л.с.
159A4.046 — вариант с катализатором, 105 л.с.
835C2.000 — вариант с катализатором, 103/104 л.с., с 1993 года
835C4.000 — с катализатором, 90 л.с.

Первый мотор для Типо с шестнадцатью клапанами. Появился раньше версии с 8V, рабочий объем такой же — 1756 см3. Поставлялся на ограниченное число рынков (Италия, Франция, Испания. Не известен в Германии и Великобритании).

160A5.000 — распределенный впрыск топлива (без катализатора)

Еще один представитель фиатовских твин-камов. Появился в 1990 году, рабочий объем 1995 см3, восемь клапанов, мощность 113 л.с. Это мой движок. Люблю его за хорошую тягу и приятный звук. В отличии от 1.8-литрового двигателя на 2.0 с самого начала устанавливался каталитический нейтрализатор выхлопных газов. В начале производства некоторое время выпускалась также версия мощностью 109 л.с., которая встречалась в основном на немецком рынке. Такую же мощность имела и версия, адаптированная к бразильскому бензину.

159A5.046 — MPI, 109 л.с.
159A6.046 — MPI, 113/115 л.с.
159A6.011 — MPI, вариант для бразильского рынка, 109 л.с.

Ну а это флагман гаммы моторов для Типо. Два литра, шестнадцать клапанов, распределенный впрыск топлива, 146 л.с. После модернизации мощность снизилась, а крутящий момент слегка увеличился.

160A8.046 — 145-148 л.с.
836A3.000 — 139-142 л.с., с 1993 года, на турецкой версии указывали 148 л.с.
836A3.011 — вариант для Бразилии, 137 л.с.

Теперь бегло про дизели, потому как сил уже нет… (обозначения можно посмотреть по ссылкам)

Не различаю некоторые версии 1400, 1600, 1900ТД. Буду рад, если кто разберется в них по представленным фотографиям.

20 мая 2015 в 10:01
Метки: наблюдение

Если что вспомню, добавлю позже. Сразу всё охватить тяжело.

Класс! В закладки!

2.0 8 клапанов, с двумя балансирными валами, был вроде такой на Темпре и с другими крышками на Лянчии Дедра. Ведет родословную от моторов лянча 50хх

В советские времена многие жители СССР ездили в турпоездки по странам так называемого социалистического лагеря, где видели Fiat 125. Из-за внешнего сходства многие считают эту модель аналогом нашей «трёшки» или «шестёрки», но польский Fiat и советские Жигули имеют куда меньше общего, чем можно ожидать. Ведь при «русификации» Fiat 124 советские конструкторы пошли своим путём, а польские. Впрочем, обо всём по порядку – сегодня героем нашего обзора станет один из наиболее массовых автомобилей Польской Народной Республики, который, как выясняется, «ни разу не Жигули». Ну, почти.

Начало

Если СССР начал активное сотрудничество со старейшей итальянской компанией только в шестидесятые годы, то поляки еще в середине тридцатых и вплоть до начала Второй мировой войны по лицензии выпускали у себя автомобили Fiat 508K. Продолжить совместную деятельность в послевоенный период помешала. идеология. Италия никак не входила в список стран Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ), поэтому на новом производстве в Польше развернули выпуск не Фиатов, а ГАЗ-М 20 «Победа», которая получила собственное название Warszawa.

В отличие от советского ГАЗ-М 20, Варшава могла быть не только фастбеком, но и седаном, универсалом и даже пикапом!

И поскольку в Советском Союзе Победу перестали выпускать еще в пятидесятые годы, заменив её более современной Волгой , к теме сотрудничества с Fiat поляки вынужденно вернулись в шестидесятые. Тем более, что к аналогичному решению в то время пришли и в самом СССР, так как итальянцы пытались активно продавать свои лицензии и налаживать производство в целом ряде стран, причем не только социалистических.

P – значит "проще"

Решающим этапом в декабре 1965 года стало заключение контракта, который предусматривал производство автомобилей Fiat на «Фабрике самоходов особовых» (FSO) в пригороде Варшавы.

Лицензионный Fiat должны были выпускать там же, где и Варшаву

Польской стороне пришлось выложить за лицензию круглую сумму – свыше трёх миллионов долларов. Интересно, что генеральное соглашение между Фиатом и Внешторгом было подписано практически в тот же период, но чуть позже — 15 августа 1966 года.

Но если в СССР по договорённости с итальянцами собирались выпускать только-только вышедший Fiat 124, то на FSO — не менее свежую модель 125, которая при визуальном сходстве со 124-м базировалась на другой платформе от автомобилей Fiat 1300/1500.

Двигатель у 125-го был также более мощный и прогрессивный — выполненный по схеме DOHC, то есть, с двумя распределительными валами в головке цилиндров, в то время как у Fiat 124 мотор имел нижнее расположение распредвала. Этот нюанс послужил поводом к настоящей «битве за верхний вал» между советскими конструкторами и фирмой Fiat, о чём мы уже рассказывали.

Читайте также:  Fiat Idea 1.3 Multijet 16v 5дв. минивэн, 90 л.с, 5МКПП, 2005 – 2007 г.в.
Два распределительных вала в ГБЦ двигателя Fiat 125 легко угадываются по очертаниям клапанной крышки. Польской версии такой не достался.

Однако польскому варианту Fiat 125 двухраспредвальные моторы не полагались — итальянцы предложили сохранить прежние агрегаты, включая верхнеклапанные моторы OHV и расположенный на рулевой колонке рычаг переключения передач.

Похоже на салон наших Жигулей? Да, но… не совсем!

То есть, по уровню прогрессивности конструкции Fiat 125p заметно уступал не только своему собрату под индексом 124, но и советскому Москвичу-412, который разрабатывался в это же время! Еще один «анахронизм» 125-го — рессорная задняя подвеска, которой не было у Фиата, ставшего нашими Жигулями.

Зато с внешностью автомобиля был полный порядок, ведь автором дизайна был Данте Джакоза — тот самый, что «нарисовал» такие шедевры Fiat как малолитражки 500/600 и сам Fiat 124. Правда, при «ополячивании» экстерьер Fiat 125 несколько упростили, заменив четыре квадратные фары круглыми, отчего эту модель иногда и путают с нашей «трёшкой». Польской машине также достались бамперы от Fiat 124, что еще больше усложняло идентификацию этого не то Fiat 125, не то Fiat 124 Speciale.

… «черты» которого просматривались и в Fiat 124 Speciale!

Но была у польской машины и пара технических преимуществ-новаций! Так, плоский топливный бак расположили над задней осью, в то время как на Жигулях (и оригинальном Фиате) он стоял в опасной с точки зрения ДТП зоне — в заднем правом крыле. От итальянской версии Fiat 125 «поляку» достались и дисковые тормоза на всех колёсах, в то время как на ВАЗ-2101 по настоянию советской стороны их всё же заменили не столь прогрессивными, но более живучими на грязных дорогах барабанами.

Удивительное сочетание архаичной рессорной подвески и прогрессивных задних дисковых тормозов – это Fiat 125! Итальянский вариант (его «рентген» — на изображении) легко отличить по вертикальному бензобаку, расположенному сзади справа

В итоге Fiat 125p оказался чуть проще и доступнее своего итальянского «исходника», что вполне устраивало и поляков, и сам Fiat, который избежал таким образом конкуренции между «своей» и польской машинами.

Более того, итальянцы даже решили предложить разработанную для поляков более простую версию модели 125 и советской стороне — но не в качестве первой модели (ею должен был стать модернизированный Fiat 124), а в виде «Автомобиля №2», что изначально предусматривалось условиями соглашения. Но из-за достаточно сильной разницы в агрегатной базе машины не были унифицированы, поэтому представители СССР настояли, чтобы в Италии сделали «более комфортную версию 124-го». Так и получилось, причём машин в итоге сделали сразу две — Fiat 124 Speciale и немного похожий на него внешне, но всё-таки заметно отличавшийся деталями отделки ВАЗ-2103.

Сделано в ПНР, и не только

За почти два года подготовки к производству Fiat 125p в Польше были привлечены сотни смежников, причём поставкой комплектующих занялись не только «родные» заводы Польской народной республики, но и предприятия из стран Восточной Европы – например, югославский завод Crvena Zastava, который также выпускал лицензионные Фиаты. Часть деталей на FSO начал поставлять даже… АвтоВАЗ! Такая практика была нормальной, поскольку на Жигулях (особенно в первые годы) также было много импортных комплектующих – как итальянского производства, так и выпущенных в странах соцлагеря. Чехословацкие фары PAL, югославские зеркала (Crvena Zastava) замки зажигания и «дворники» венгерской фирмы Bakony – всё это можно было встретить на Жигулях даже в восьмидесятые годы.

Однако вернемся к польскому Фиату. Первые серийные автомобили были собраны уже осенью 1967 года – то есть, почти на три года раньше, чем ВАЗ-2101. В 1968-м в Польше сделали 7 000 «фиатов», а в 1969 году – вдвое больше. Производство постоянно наращивали, и уже к 1975-му на FSO ежегодно производили около 115 000 автомобилей.

В ПНР ежегодно выпускали впятеро меньше Фиатов, чем Жигулей в СССР

Вехи развития

На автомобилях самого первого года выпуска вентиляционные решетки на задних стойках отсутствовали — так же, как на нашей «единичке», однако в 1968 году они появились.

«Решеточки» на задних стойках появились на 125p не сразу

В 1969-м 1295-кубовый 60-сильный двигатель дополнила более мощная «полторашка», выдававшая уже 70 л.с. Её отличительная особенность – электрический вентилятор радиатора системы охлаждения с автоматическим включением (как на наших ВАЗ-2103/2106).

В 1972 Polski Fiat 125p наконец-то полностью избавился от своего «рудимента»: вместо рычага на рулевой колонке в салоне появился напольный.

Интерьер польского автомобиля неуловимо напоминал советскую «трёшку» по общему стилю

А годом ранее польские конструкторы самостоятельно разработали модификацию с кузовом «универсал», которая получила обозначение Kombi и поначалу выпускалась в небольших количествах. Но со временем долю пятидверок в общем объеме выпуска увеличили до 20%.

Своя игра: на базе седана в Польше сделали и серийно выпускали пятидверный универсал…
Читайте также:  Fiat Croma Turbo I.e. 5дв. хэтчбек, 150 л.с, 5МКПП, 1986 – 1991 г.в.
…и даже пикап!
Экспериментальный кабриолет серийно не выпускался. На заднем фоне – удлиненный шестидверный «стретч-лимузин» 125p Jamnik

Особняком стоит появившийся в 1974 году «люксовый» вариант Polski Fiat 125p с люком в крыше, электрическим обогревом заднего стекла, «противотуманками» и импортными шинами. Машину даже окрашивали в металлик, как советские Москвичи, но и внутри ПНР эксклюзивный вариант можно было приобрести только за валюту.

А в 1975-м в конструкцию уже заметно устаревшей машины поляками было внесено свыше 400 изменений! Отличить такой Fiat 125p MR’75 очень легко по новой пластиковой решётке радиатора с «очками» для фар, как на советской «шестёрке».

На фото: рекламный проспект Polski Fiat 125 MR’75
На раннем прототипе будущего ВАЗ-2105 (на фото) «подфарники» также попробовали поставить по бокам решетки радиатора. Но впоследствии «пятёрка» получила блок-фары

Вот только «подфарники» на польском автомобиле по-прежнему располагались по бокам, а не под головной оптикой. Сзади же появились большие фонари с горизонтальными светоблоками, а вентиляционные решетки на задних стойках крыши, напротив, приобрели вертикальную ориентацию.

Решетки вытяжной системы вентиляции Polski Fiat меняли форму и расположение
До 1975 года задние фонари были вертикальными (первое фото). Затем их развернули, как на нашей «трёшке»
Fiat 124 Speciale в некоторых версиях имел заднюю оптику, которая по форме была похожа на фонари Польского Фиата

Заметно обновился интерьер: на передних сиденьях появились подголовники, а рулевое колесо лишилось архаичного хромированного кольца. Мощность обоих моторов (1,3 л и 1,5 л) при этом выросла на пять лошадиных сил.

В середине семидесятых по современности салон PF 125p практически сравнялся с «жигулёвским», избавившись от рычага переключения передач на рулевой колонке и архаичного руля

По темпам роста и объемов производства польский завод заметно уступал АвтоВАЗу, который собрал свою миллионную машину (ею стала «трёшка») всего спустя три года после старта – в декабре 1973-го. Поляки к этой отметке добрались лишь в начале восьмидесятых годов.

Уже в 1973-м в Тольятти собрали миллионный автомобиль ВАЗ. А в Польше к тому времени (и за вдвое больший срок!) сделали лишь 250 000 своих Фиатов

В конце семидесятых появился еще один «люкс», который так и назывался – Polski Fiat 125p Lux. Внешне эту машину можно было отличить по двум крупным прямоугольным фарам производства ГДР.

Как на новом Москвиче: «люксовый» вариант получил прямоугольные «гэдээровские» фары

В итоге за десять лет производства поляки ушли от первоначального варианта Fiat 125p заметно дальше, чем на ВАЗе при модернизации «единички» до ВАЗ-21011. С другой стороны, в Тольятти не нуждались в бесконечной замене накладок на одной и той же модели, поскольку к концу семидесятых годов там уже выпускались четыре седана (2101, 2103, 21011 и 2106), а также универсал ВАЗ-2102 и внедорожная Нива!

О спорт, ты и Polski Fiat: польские экипажи регулярно выступали на ралли «Монте Карло» с 1971 года и даже занимали призовые места в своём классе!

В 1980-м поляки решили разделить отделку Fiat 125p по комплектациям – предлагались «популярная», «стандарт» и «люкс», которые отличались деталями экстерьера и интерьера, а также такими «опциями», как тахометр, галогенные противотуманные фары и радиоприёмник.

Преемником PF-125p должен был стать FSO Polonez, ведь уже в 1983 году лицензионное соглашение с Фиатом истекало.

Однако по ряду причин полностью отказаться от выпуска 125p в пользу Полонеза не получилось, и оба автомобиля продолжали выпускаться одновременно. Но из-за того, что срок действия лицензии истёк, автомобиль пришлось переименовать – теперь он назывался не Fiat 125p, а FSO-125p (MR’83).

FSO-125p – поздний вариант, который в одной из комплектаций получил пластиковые ступичные накладки вместо полноценных колпаков

Из гаммы двигателей исчез более слабый 1300-кубовый вариант, а в 1986-м под капотом Польского Фиата (теперь уже FSO) даже появился дизельный двигатель Volkswagen! Правда, из-за «чужого сердца» модель FSO-125p 1,6D стоила вдвое дороже обычной машины с бензиновым мотором. И практически в это же время финальным «аккордом» в бесконечной череде модернизаций стала пятиступенчатая коробка передач.

Значительная часть произведенных FSO автомобилей не оставалась в Польше, а уходила на экспорт в более чем 80 стран мира. С 1967 по 1991 год поляки выпустили около полутора миллионов своих 125-х – то есть, практически втрое меньше, чем на ВАЗе с 1970 по 1988 год было сделано только «единичек» (включая модификации 21011 и 21013). Причем в последние годы хлынувший бурной рекой поток подержанных иномарок привел к резкому падению спроса на такой родной для польских автомобилистов, но уже такой устаревший FSO-125p. И за несколько месяцев до развала СССР дальний родственник наших Жигулей наконец стал достоянием истории, в то время как в теперь уже Российской Федерации производство «классики» на базе Fiat 124 продолжалось даже в XXI веке. Но это уже совсем другая история.

Опрос Как вам Fiat 125p?
Ваш голос Всего голосов: история FIAT Олег Полажинец

Источник — https://auto24.org/uk/car/fiat/year-2005/

Источник — https://yandex.ua/turbo/drive.ru/s/news/fiat/5e8d84bfec05c4ac150000b3.html?sign=ba5def17e01f1e14a69904663e3b93de9e4c3b0cca405d87e8d1553acb8618c2:1625973814&parent-reqid=1625973814833452-11598415112897500617-vla1-4519-vla-l7-balancer-prod-8080-BAL-7442&lite=1

Источник — https://yandex.ua/turbo/drive2.ru/s/l/6694360/?sign=78b32c132bd317e4125f73f8f76cddd6b8fc17f998efeb3b98569774cfdbb35b:1625973828&parent-reqid=1625973828270160-4162286608014654462-vla1-4519-vla-l7-balancer-prod-8080-BAL-4920&lite=1

Источник — https://yandex.ua/turbo/kolesa.ru/s/article/eto-vam-ne-zhiguli-kak-sozdavali-fiat-125-i-pochemu-on-stal-polskim?sign=511d5d031f66afff705870cc9e81f835f14c20bb045d1e9b01ac0f2b2f95b92c:1625973861&parent-reqid=1625973861955950-12446610572781581210-vla1-4519-vla-l7-balancer-prod-8080-BAL-8075&lite=1

Ссылка на основную публикацию