Chevrolet Corvette Convertible 2дв. кабриолет, 282 л.с, 4АКПП, 1993 – 1997 г.в. — My site

Chevrolet Corvette Convertible 2дв. кабриолет, 282 л.с, 4АКПП, 1993 – 1997 г.в.

Chevrolet Corvette Convertible 2дв. кабриолет, 282 л.с, 4АКПП, 1993 – 1997 г.в.

Вперед, к солнцу: опыт владения Chevrolet Corvette C4

Он был рожден фланировать по набережным Майами и Лос-Анджелеса, но судьба распорядилась иначе. Вместо регулярных пляжных прогулок ему достались серые будни ожидания коротких вылазок в редкие солнечные дни. Но янки просто так не сдаются. Пережив беспощадный русский тюнинг и забвение в пыльном гараже, Chevrolet Corvette C4 наконец-то обрел настоящий дом.

Снаружи

Тестировать американский автомобиль на территории православного собора – чистой воды святотатство. Этому красному, нарочито нескромному и оглушительно громкому воплощению порока не место на святой земле. Но контраст дизайнерской дьявольщины четвертого Корвета с величественными золотыми куполами и неотреставрированными развалинами старых построек, навевающими созидательное умиротворение, настолько силен, что пришлось взять грех на душу.

Внешность расплющенного молотка не оставляет никаких сомнений – спорткар. Уйдя от дизайнерского буйства первых трех поколений, GM решил приблизить внешность С4 к заокеанским (то есть, европейским – ваш Кэп) конкурентам. Наш рестайлинговый экземпляр, демонстрирующий более интеллигентные округлые формы, в этом отношении особенно показателен. Так и вижу продавца Корветов, улыбающегося во всю ширь голливудской улыбки: «Выглядит как Феррари, а стоит в разы дешевле!» Покупатель с мыслями «Great deal» выписывает чек.

Я бы точно повелся – как и любой, у кого над кроватью висел плакат с Lotus Esprit или чем-то подобным. Lamborghini, Ferrari, Maserati – почти вся именитая европейская спорткаровская тусовка, за исключением тех, у кого мотор не в том месте, имела схожие силуэты и обязательные подъемные фары. Сравнение с гарцующими жеребцами тем более уместно, что данный экземпляр красуется боковыми накладками, имитирующими воздухозаборники в стиле моделей из Маранелло. Для Корвета в этом нет ничего постыдного. Американец часто становился основой для реплики итальянских спорткаров – взять хотя бы фальшивый Ferrari Daytona в сериале Miami Vice.

Внутри

Салон рестайлингового Corvette рождает однозначно самолетные ассоциации. Ничего общего с дореформенным С4 и его грубым интерьером, дизайн которого, похоже, разрабатывал лесоруб. Тотальная отделка всех панелей кожей – прихоть предыдущих владельцев: заводские опции GM не подразумевали таких капризов. Массивный барельеф центральной консоли, услужливо развернутый в сторону водителя, надежно отделяет его от сидящего справа. В аналогичном стиле, кстати, решен интерьер последнего Корвета.

Бедняге пассажиру остается только любоваться смотрящими на него тремя дефлекторами вентиляции. Компенсацией выступают отличные кресла, словно взятые из массажного салона и снабженные массой электрорегулировок. Есть даже раздельная подкачка центральных валиков спинки — напомню, что речь идет о машине из начала 90-х. Что ж, отличный способ отвлечься, когда твои ноги зажаты в узкой щели между дверью и центральным тоннелем.

Поскольку большая часть салона отдана на откуп водителю, у него таких проблем нет. Забота о главном действующем лице проявляется уже на входе – для удобства посадки руль можно откинуть. А дальше ты остаешься один на один с кучей кнопочек и тумблеров, заведующих внушительным списком опций. Левый подрулевой переключатель, заведующий омывателем стекла, круиз-контролем и поворотниками – американский привет немецкому коллеге в Мерседесе. Приборная панель с большим тахометром, четырьмя вспомогательными шкалами и небольшим экраном посередине может показаться мудреной только тому, кто не видел приборку дорестайлингового Corvette С4 начала восьмидесятых. Цифровой дисплей спидометра обучен показывать скорость в милях и километрах. Переключениями режимов бортового компьютера заведует группа крупных кнопок справа от рулевой колонки.

Прогулочный характер кабриолета обязывает С4 соответствовать минимальным нормам по практичности салона. Центральный подлокотник достаточно вместителен – правда, знает о тайнах его содержимого только водитель: вместительный бокс открывается исключительно в его сторону. Пассажир может довольствоваться небольшим бардачком на передней панели. Искать громадные подстаканники под литровые бутылки с колой оказалось бесполезно.

В движении

Зато сам С4 покушать не дурак. Даже в спокойном режиме смешанный расход 95-го бензина редко опускается ниже 20 литров на сотню. Под полутораметровым откидывающимся вперед стеклопластиковым капотом живет большущее американское чудище о восьми цилиндрах. Зовут монстра LT1. В нем 5,7 литра рабочего объема и 300 л.с. С его помощью старый «американец», снабженный четырехступенчатым автоматом, не даст себя в обиду даже современному Mercedes-Benz SL или «шестерке» BMW.

Но кайф открытого Корвета не в этом. За свою более чем 60-летнюю историю он уже всем все доказал. Поэтому – небольшая остановка, полминуты возни с механической крышей, обязательный подъем слепых фар и. вперед, навстречу солнцу!

Спасаясь от нахлынувшего приступа звездной болезни, сворачиваю на боковую безлюдную улочку. С не замеченным вовремя лежачим полицейским подвеска Корвета расправилась играючи. По сравнению с предшественником, С4 взял курс на «спортивность», но пожертвовать плавностью хода – такого американцы просто не могли себе позволить. К открытому Корвету, играющему в модельной гамме роль пижонского аксессуара, это относится в первую очередь. Не зря львиная доля C4 Convertible была реализована именно с автоматической коробкой.

К АКПП, с учетом вышесказанного, нет никаких претензий. В городе Corvette легко обходится двумя, а то и вовсе одной передачей. Сильные рывки ощущаются только при активном педалировании. Но стоит лишь топнуть по правой педали, как желание придираться при взгляде на вздыбленный капот, из которого того и гляди вырвется рассерженный V8, отпадает само собой.

Я и не буду, хотя мог бы. Понять передние габариты – задача не из легких. Если бы не подъемные фары, угадать, где кончается бескрайний капот без долгой тренировки просто невозможно. Атака виражей – блюдо не из меню Корвета. Кузов усилен слабо, и в скоростной связке поворотов это чувствуется очень хорошо. Но кто из кабриолетов начала девяностых не без греха?

Хватает и чудачеств эргономики. Очень бы хотелось посмотреть на умника, который засунул кнопку аварийки на рулевую колонку, попутно перекрасив ее в черный цвет. Педали находятся на неоптимальном уровне относительно друг друга. Переносить ногу с газа на тормоз, не отрывая стопу от пола, у меня получалось через раз. Видимо, не дорос я до Корвета.

Chevrolet Corvette C4
Расход на 100 км

Город Трасса Смешанный
30 л 12 л 20 л

Изъяны в С4, как и в любом американце, можно искать долго и с наслаждением. Все, как обычно, бьет цена. Имея внешность и динамику породистого спорткара, Corvette в годы юности стоил на порядок дешевле чопорных европейцев. Сейчас – и подавно. И если в Штатах С4 не имеет особой коллекционной ценности, в отличие от именитых предков, то у нас он любимец публики, фанфарон и бабий магнит. Значит не зря покидал родину.

Читайте также:  Chevrolet Corsica 3.1i 5дв. хэтчбек, 129 л.с, 3АКПП, 1989 – 1992 г.в.

История покупки

Четвертый Corvette был пределом мечтаний для Юрия последние лет десять. Любовь проявлялась в острой форме раз в полгода, когда он заходил на сайты продаж в поисках американской мечты. Редкие экземпляры обычно стоили неподъемных денег, и тема покупки откладывалась до следующего приступа корветомании.

Летом 2015 года, просмотрев объявления на привычных сайтах и не найдя ничего интересного, Юрий интереса ради вбил в Google поисковый запрос – «Продаю Corvette C4». Среди выпавших ссылок одна оказалась весьма интересной. Она вела на неизвестный Юрию сайт, где он увидел объявление о продаже в Москве кабриолета С4. Впрочем, о том, что это именно Корвет, мог догадаться только специалист – единственное фото демонстрировало нечто красное, покрытое густым слоем пыли, скрывающееся в полумраке гаража. Объявление, к тому же, было размещено полтора месяца назад. Но Юрий все же рискнул написать владельцу на e-mail.

Реклама
Chevrolet Corvette C4 Краткие технические характеристики

Владелец откликнулся довольно быстро и подтвердил: да, продажа С4 все еще актуальна. Попутно хозяин рассказал, что автомобиль полностью обслужен и не требует вложений. Юрий, взяв друга за компанию, отправился в столицу, чтобы лично убедиться в этом. Осмотр по приезде все подтвердил. Заодно хозяин рассказал весьма занимательную историю этого экземпляра.

Chevrolet Corvette C4 Convertible 1992 года выпуска попал в Россию в 1994 году. За долгие годы русских гастролей янки успел накатать 120 000 км, сменить шесть владельцев и несколько мест обитания, побывав даже в Чечне. Последний хозяин, владея автосервисом, полностью реанимировал автомобиль в техническом плане, но в силу обстоятельств практически им не пользовался. Продавался Корвет за ненадобностью, и Юрий с радостью избавил владельца от этого бремени.

Ремонт

Благодаря предыдущему владельцу подвеска и двигатель не потребовали никаких вмешательств. Не считая нескольких сколов, кузов тоже был в удовлетворительном состоянии, но Юрий решил полностью обновить лакокрасочное покрытие. Кстати, как выяснилось, красный – не родной цвет этого авто. Изначально Corvette был синим, но в процессе мытарств по Руси-матушке был перекрашен с занесением цвета в ПТС. Юрий решил сохранить цвет – Корвету он идет, к тому же не будет мороки с переоформлением документов. Перекраска обошлась в 70 000 рублей. Попутно были заменены все наружные резинки, рассохшиеся от длительного стояния авто без дела.

Другой подарок от предыдущих владельцев заключался в замене большинства пластиковых элементов интерьера аналогами с покрытием под металл. Юрий заказывал панели через Ebay. Там же он нашел современный аналог тента для С4 (20 000 рублей). Оригинальная флизелиновая крыша была в крайне плачевном состоянии. Все работы по установке тента Юрий проводил в гараже своего отца, который очень помог ему в этом деле.

Немного капризничает электроника, но Юрий считает, что с учетом возраста это в порядке вещей. Как правило, все обходится заменой предохранителей, но был случай и посерьезнее. Однажды, заведя автомобиль и проехав несколько метров, Юрий ощутил биение на руле и педалях – без причины сработала АБС. Проблемы была решена простым отсоединением одного из датчиков. Горящая ошибка езде не мешает, а отсутствие противобуксовочной системы Юрия не пугает, да и водить автомобиль зимой или в дождливую погоду он не собирается.

Эксплуатация

Как и любая райская птичка, Corvette выходит на прогулку только летом в солнечные погожие деньки. За год владения Юрий успел наездить почти 10 000 км.

Планы

Сейчас в техническом плане автомобиль вполне здоров. Поэтому план у Юрия только один: ездить с открытой крышей, наслаждаясь коротким питерским летом.

История модели

Четвертое издание популярного американского спорткара появилось в 1983 году. Это был первый действительно новый Corvette за последние 15 лет. Автомобиль сохранил верность переднемоторной компоновке и заднему приводу, получив при этом более жесткий кузов с внешними панелями из стекловолокна и пластика. Передвигалось все это великолепие при помощи безальтернативного V8 L83 объемом 5,7 литра мощностью 205 л.с. Коробки передач – только четырехступенчатые, автомат и механика.

Производившийся в течение 13 лет С4 постоянно модернизировался. С 1989 года стала доступна шестиступенчатая механика, а мощность V8 к 1992 году возросла до 250 л.с. В 1986 году модельный ряд пополнил кабриолет, отсутствовавший в линейке Корвета с 1975 года. В 1990 году дебютировал заряженный 375-сильный ZR-1, созданный при поддержке британцев из Lotus. Рестайлинговый спорткар образца 1993 года получил переработанную внешность, новый интерьер и V8 LT1 мощностью 300 л.с.

Четвертый Corvette простоял на конвейере до 1996 года. Всего было выпущено более 360 000 спорткаров.

«Автомобиль мечты»: история Chevrolet Corvette

«Самый известный американский спорткар». «Самый успешный концепт-кар». «Самый популярный спортивный автомобиль». В случае с Chevrolet Corvette эти громкие лозунги не так уж далеки от реальности. Действительно, подавляющее большинство людей хоть раз да слышало об этом автомобиле. Но многие ли знают всю историю? Мы решили проследить за эволюцией Corvette на протяжении всего пути — начиная с 1953 года и заканчивая сегодняшним днем. Восемь поколений и более 65 лет истории — в материале Onliner.

Первое поколение (С1) — 1953—1962 Автомобиль Corvette был детищем именитого американского дизайнера Харли Эрла, который в то время руководил отделом стайлинга в General Motors. Впервые полноразмерный концепт так называемой машины мечты представили публике на нью-йоркском автошоу General Motors Autorama в январе 1953 года. Спустя полгода, 30 июня, первая модель Corvette сошла с конвейера.

На протяжении 1953 и 1954 годов С1 имел под капотом двигатель Blue Flame второго поколения объемом 3,9 литра и мощностью 150 л. с. Однако с началом 1955 года на некоторых моделях его заменили на V8 объемом 4,3 литра и мощностью 195 л. с., а также установили 3-ступенчатую механическую коробку передач. Это стало возможным во многом благодаря усилиям американского инженера российского происхождения Захария Аркус-Дунтова. За свой вклад он даже получил прозвище «отец Корвета».

В 1956 году произошел рестайлинг: открытые фары, скульптурные боковые «бухты», поднимающиеся окна и убирающийся жесткий верх.

1957 год привнес в Corvette опциональный впрыск топлива и 4-ступенчатую «механику». Стоит также отметить, что с этого времени все С1 стали оснащаться V8 объемом 4,6 литра и мощностью 283 л. с. — от V6 отказались вовсе.

Читайте также:  Chevrolet Aveo 1.6 16V (T250) 4дв. седан, 106 л.с, 4АКПП, 2006 – 2010 г.в.

В 1958 году фары стали сдвоенными, а в 1961-м произошел еще один рестайлинг: изменилась форма решетки радиатора, силуэт принял форму так называемого хвоста лодки, а габаритных огней стало 4 (эта особенность характерна для всех последующих моделей Corvette).

В последний год выпуска, 1962-й, С1 обзавелся V8 объемом 5,4 литра и мощностью 340 л. с. (также была доступна версия мощностью 360 л. с.).

Базовая цена С1 в 1953 году составляла $3498, в 1962-м — $4038.

Второе поколение (С2) — 1963—1967 Следующая модель Corvette создавалась под руководством Билла Митчелла, сменившего Харли Эрла на посту вице-президента отдела стайлинга (мы, кстати, ранее уже писали об этом человеке и его вкладе в автомобильный дизайн). За облик С2 отвечал молодой дизайнер Лоуренс Шинода. Вдохновение для дизайна «Ската» — именно так прозвали это поколение — черпали из двух источников. Первым был концепт-кар Q Corvette, а вторым — спонсированный лично Митчеллом гоночный автомобиль Mitchell Sting Ray (дословно — «Скат Митчелла»).

С2 стал первым Corvette с кузовом купе. Двигатель V8 у стандартной комплектации остался таким же, как и на предыдущей модели. В то же время на выбор покупателям предлагались версии мощностью 300, 340 и 360 л. с., а для любителей погонять представили версию ZO6 с дополнительными улучшениями вроде увеличения объема бензобака (138 литров против 76 у обычной версии).

1963-й оказался единственным годом, когда у Sting Ray присутствовало разделенное заднее окно. Билл Митчелл считал эту особенность ключевой в дизайне второй модели Corvette, но главный инженер Захарий Аркус-Дунтов не был согласен с мнением вице-президента отдела стайлинга. В 1964 году разделенное окно заменили на цельное. Тогда же мощность двигателя возросла до 375 л. с.

В 1965 году С2 обзавелся 4-колесными дисковыми тормозами и V8 объемом 6,5 литра и мощностью 425 «лошадей». Годом позже объем возрос до 7 литров.

1967-й, ставший последним годом выпуска Sting Ray, ознаменовал собой появление 20 экземпляров С2 с двигателем L88, мощность которого составляла около 560 л. с. Большинство внешней отделки было убрано или переделано, включая вентиляционные отверстия по бокам и на капоте.

Стоит также отметить, что Захарий Аркус-Дунтов планировал выпустить сотню облегченных гоночных модификаций С2 под названием Grand Sport. В итоге таких экземпляров произвели всего 5, и все они сейчас находятся в частных коллекциях. Это одни из самых ценных Corvette, когда-либо изготовленных.

Базовая цена С2 в 1963 году составляла $4037, в 1967-м — $4240.

Третье поколение (С3) — 1968—1982 Созданный по образцу концепт-кара Mako Shark II за авторством Ларри Шиноды, Corvette третьего поколения уникален тем, что это первый в истории автомобиль со снимающимися потолочными панелями типа T-top (одна панель со стороны водителя, другая — со стороны пассажира). Двигатель и компоненты ходовой остались прежними, зато дизайн (как внешний, так и внутренний) по сравнению с С2 видоизменился.

В 1969 году 5,7-литровый двигатель заменили стандартным 5,4-литровым, но мощность осталась прежней (300 л. с.). Модификация ZL1, вышедшая в том же 1969-м, предлагала полностью алюминиевый 7-литровый мотор мощностью 430 «лошадей». Таких экземпляров в итоге выпустили всего 3, и на тот момент они являлись самыми быстрыми негоночными автомобилями, увидевшими свет.

Дебютировавший в 1970 году малоблочный двигатель LT-1, доступный для С3 в качестве опции, выдавал 370 л. с. Этот мотор использовался в дальнейшем для специальной гоночной модификации ZR-1. Она производилась с 1970 по 1972 год (выпущено 53 экземпляра). Что касается двигателя с большим блоком, то он при объеме 7,5 литра имел мощность 390 «лошадей».

Модификация ZR-2, включавшая в себя те же компоненты, что и ZR-1, но для двигателя 454 LS-6, выпускалась на протяжении 1971 года (12 экземпляров).

Хоть изначально С3 и предлагался в комплектациях купе и кабриолет, продажи второй версии не впечатляли, и после 1975 года покупателям предлагались лишь купе.

В 1978 году Corvette С3 выбрали в качестве пейс-кара (специального спортивного автомобиля, использующегося во время проведения кольцевых гонок в случае возникновения опасных ситуаций на трассе) для «Индианаполис 500» (автодрома в городе Спидвей, штат Индиана). Плюс 1978-й стал юбилейным годом для Corvette — модели исполнилось 25 лет. В связи с этими событиями выпустили 2500 реплик пейс-версии С3 (100 экземпляров на каждый год производства).

Рестайлинг 1980 года включал в себя новые бамперы, капот и интегрированный задний спойлер. Тогда же появилось пять весьма редких экземпляров С3 с четырьмя дверями — Corvette America.

C3 Collector Edition с задним окном в стиле хетчбэк и некоторыми более мелкими изменениями увидел свет в 1982 году.

Базовая цена С3 в 1968 году составляла $4663, в 1982-м — $18 290 (виновата инфляция).

Четвертое поколение (С4) — 1984—1996 После ухода Билла Митчелла с поста директора отдела стайлинга в 1977 году, логично было ожидать, что четвертое поколение Corvette не будет похоже на модели «митчелловской эпохи». Так и случилось: одного взгляда на С4 и С3 достаточно, чтобы увидеть разницу. Полностью новая ходовая часть, заднее стекло типа хетчбэк (как у Collector Edition прошлого поколения) и в целом другие экстерьер и интерьер — такие серьезные изменения произошли впервые с 1963 года. Главным дизайнером новой модели стал Дэйв Маклеллан. Производство С4 должно было начаться в 1983-м, но проблемы с качеством и переносы дат выпуска различных деталей вылились в то, что появилось лишь 43 прототипа, ни один из которых не был продан.

Четвертое поколение получило двигатель V8 объемом 5,7 литра и мощностью 205 л. с., что, конечно, не впечатляет по сравнению с моторами предыдущих поколений. Лишь в 1992-м С4 обзавелся малоблочным V8 мощностью 300 «лошадей».

Chevrolet Corvette (C2) 1962–1967

Chevrolet Corvette C2 Sting Ray coupe
Знаменитый Corvette C2 Sting Ray («Cкат-хвостокол»). Над С2 работали Ларри Шинода (создатель Ford Mustang Boss 302) и Билл Митчелл. Их стараниями модель получила независимые двухрычажные подвески на поперечных рессорах и моторы V8 семейства Big Block — сначала 425-сильный 6.5-литровый, а затем — 435-сильный объёмом 7 л, оснащённый строенными карбюраторами (Tri Power). C2 выпускался с кузовами купе и кабриолет. Всего же было выпущено 117 964 машин. В 1963 году была выпущена версия Grand Sport. Было построено всего 5 экземпляров, оснащённых мотором V8 с четьрьмя карбюраторами Weber объёмом 377 куб. дюймов (6,2 л), развивавшим 550 л. с.

1 июля 1953 года на страницах «New-York Times» появилось объявление о новорожденном. Небольшая заметка была озаглавлена так: СОЗДАН СПОРТИВНЫЙ АВТОМОБИЛЬ Кузов «Chevrolet Corvette» изготовлен из слоистого стекловолокна. В сообщении, состоявшем всего из нескольких абзацев говорилось, что днем раньше, 30 июня, первый «Corvette» покинул конвейер сборочного завода во Флинте, штат Мичиган. Всемирный феномен под названем «Горячка Корвета» начался четыре с половиной десятилетия назад как причуда корпоративного престижа. В начале 50-х гг. компания «General Motors», одна из трех крупнейших детройтских автомобилестроителей, была индустриальным титаном как на национальном, так и на мировом рынке. Главным экономическим оплотом этой компании был семейный автомобиль, доступный во множестве видов и моделей, спроектированный и изготовленный для легкого, комфортабельного управления. В то же самое время стала проявляться противоположная тенденция, не очень заметная поначалу, но все-таки существенный индикатор изменения климата.

Читайте также:  Chevrolet Traverse 3.6 5дв. кроссовер, 288 л.с, 6АКПП, 2012 – 2017 г.в.

В конце 1940-х гг. бывшие американские солдаты, вернувшиеся домой после завершения службы в Европе, где они получили чисто водительское удовольствие от управления с низкой посадкой, хорошей настройкой, высокой мощностью, в частности британскими MG, Triumf, Jaguar, заинтересовались спортивными автомобилями. Эти яркие быстроходные странные машины застали Детройт врасплох и обратили на себя внимание.

Спортивный автомобиль превратился в автомобиль мечты. Это произошло в 1963 году с появлением «Корвета-Стинг-Рэй». Эта модель обладала качеством спортивного автомобиля и высокой производительностью, хотя во многих отношениях приближалась к большому туристскому автомобилю. Особенно в последние годы, в зените эры большого блока, «Корвет» можно было полностью загрузить пакетом тяжелых и роскошных дорогостоящих дополнительных возможностей, включая AM—FM-радио, рулевой привод с усилителем, окна и кондиционер, а он по-прежнему оставался внушительной скоростной машиной. Его ценность заключалась именно в такой мощи — на коротких расстояниях и в длительных путешествиях, когда буквально умирали крупноблочные бегемоты.

В двигателях «Корвета» 1963 года ничего не менялось, но иногда новинки появлялись в его уникальном кузове. К стальной раме кузова добавился стальной каркас кузова Bird Cage («птичья клетка»), обеспечивающий усиленную опору для пластика. Этот каркас оставался неотъемлемой частью автомобилей «Корвет» более тридцати лет. Купе «Корвет-Стинг-Рэй», как он официально назывался, был настоящим большим туристическим автомобилем. Его дизайн радикально изменился. Наиболее уникальным элементом стал вертикальный разделитель заднего окна. Он явился предметом дискуссии уже при опытном производстве, когда Билл Митчелл говорил, что разделитель является сердцем и душой этой модели, а инженер Дунтов верно указывал, что эта полоса создает опасную слепую зону для водителя. Победил Митчелл, и автомобиль стали выпускать с нетронутым разделителем. Существование слепой зоны заставило многих обладателей переделать заднее окно, в результате «Корвет» 1963 года с разделителем заднего окна оказался самым редким среди всех «Корветов», редким настолько, что в последние годы некоторые обладатели пытаются еще раз переделать заднее окно в своих модифицированных «Корветах». Этот разделитель был одним из самых заметных элементов скоростного дизайна. Наклонный капот двигателя опускался между линиями крыльев, его нацеленность вперед усиливалась центральной стрелой-волнорезом. Его силуэт не искажался благодаря установке скрытых поворачивающихся передних фар.

Пара мощных выпуклостей на передних крыльях обладала органичным качеством, вызывающим мысли о выходящем из моря таинственном луче, тезкой которого является этот автомобиль. Не стало скручивающихся шторок от ветра, которые были таким замечательным элементом в предыдущих поколениях автомобиля. Новые шторки от ветра прикреплялись к стойкам боковых оков, в результате получались вентиляционные форточки. У более ранних моделей была подвеска с передним приводом, а в модели 1963 года использовалась полностью независимая четырехколесная подвеска, для задней подвески теперь использовалась независимая установка с тремя связями и поперечной листовой пружиной. Стали шире обода колес, и использовалась регулируемая рулевая колонка. Дополнительно предлагались различные двигатели, рулевые приводы с усилителем, тормозные системы и кожаная обивка внутри. Новый дизайн рулевого колеса с тремя спицами обеспечивал ясный, свободный обзор приборной панели. Небольшие изменения в кабине позволили разместить в ее ограниченном пространстве AM-FM-радио вертикально в центре консоли. На шкале стандартного тахометра красная линия располагалась на отметке 5000 об/мин. Капот украсила новая эмблема со скрещенными флагами, а задний кожух — значок под разделителем заднего окна. Задние огни парами расположились в верхних углах задней панели, а из концентрических круговых ниш выходили две выхлопные трубы. В 1964 году был вынесен вердикт относительно разделителя заднего окна «Корвета». Он ушел, чтобы никогда не вернуться. Боковые жалюзи позволяли сильнее вентилировать по существу неизменный двигатель, 327 модель с впрыскиванием топлива достигала мощности 375 л. с. Был улучшен глушитель, а новые рессоры обеспечивали более мягкую, более спокойную езду. В этой модели были сделаны некоторые шаги в направлении высококлассного автомобиля. Использовались новыепокрышки, а новые подвижные панели обеспечивали солидное визуальное восприятие. Внутри, для полного ощущения высокого класса, находились отделанный под грецкий орех руль и хромированный рычаг переключения передач — не так уж и плохо для автомобиля стоимостью менее 5000 долларов (в ценах 1964 года). Заканчивалась разработка крупноблочного двигателя «Корвета».
Большой блок

«Стинг-Рэй» 1965 года
Вероятно, двигатель «Корвета» 1965 года выпуска («Рамджет» V-8) объемом 327 кубических дюймов (5,36 л) и мощностью 375 л. с. был исключительным двигателем с малым блоком. Но он был последним из своего племени. Это был последний год двигателя «Корвет» с впрыскиванием топлива и год дебюта его наследника «Турбо-джет L78» объемом 378 кубических дюймов (6,2 л). Этот двигатель был первым из семейства крупноблочных двигателей мощностью 425 л.с. — прародитель мощного детройтского автомобиля, свободный (по крайней мере, временно) от законодательных ограничений. Массивные моторы породили кратковременную, но интенсивную эру сверхмощных автомобилей. «Корвет» 1965 года был впервые оборудован новой четырехколесной дисковой тормозной системой, ее появление не случайно совпало с появлением крупноблочных двигателей. Для желающих предлагалась наружная выхлопная труба. Передний гриль стал более прямоугольным. На капоте не было углублений или украшений. Новинкой стали сглаженные подвижные панели. Приборная панель состояла из двух колпаков. По центру крыши проходила выпуклая полоса, а в модели 396 это была отличительная стрела. «Настоящий всеамериканский спортивный автомобиль» — таким был девиз этого года. В 1965 году был также представлен выставочный автомобиль «Марко-Шарк-П», который стал прототипом второго поколения «Стинг-Рэй» 1968 года. Малый блок «Корвета 327» получил в 1966 году стандартные 300 л. с., при использовании дополнительных возможностей — 350 л. с. Любители большого блока могли выбрать неуклюжий двигатель V-8 объемом 427 кубических дюймов и мощностью 425 л. с., способный разогнаться с места до 96 км/ч за 5,7 секунды. Двигатель 427 был имел больший объем, большую величину хода, большие клапаны, кулачковый вал с высоким профилем. Необходимое охлаждение обеспечивалось тремя вентиляционными щелями по бокам спереди. Определить его можно по мощному конусообразному утолщению на капоте. Все модели были оборудованы новым рулем с тремя спицами.

Ссылка на основную публикацию