Chevrolet Cruze 1.6 4дв. седан, 109 л.с, 5МКПП, 2009 – 2012 г.в. — My site

Chevrolet Cruze 1.6 4дв. седан, 109 л.с, 5МКПП, 2009 – 2012 г.в.

Chevrolet Cruze 1.6 4дв. седан, 109 л.с, 5МКПП, 2009 – 2012 г.в.

Надёжен ли Chevrolet Cruze I поколения: какие проблемы ждут покупателя автомобиля с пробегом

Отчёт о надёжности Chevrolet Cruze составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специали­зированных авто­сервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслужи­вания машин марки Chevrolet. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомо­биля, которую аналитики Авто.ру рассчиты­вают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подер­жанного седана.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

• Кузов • Салон • Двигатели • Трансмиссия • Приводы • Подвеска • Рулевое управление • Тормоза • Климатическая система • Электроника Chevrolet Cruze, I поколение Годы выпуска: 2009–2012

Автомобиль С-класса с поперечным расположением силового агрегата и передним приводом. Построен на общей платформе с автомо­билем Opel Astra поколения J. Двигатели – 4-цилинд­­ровые, бензиновые или дизель (в Россию не поставлялся). Изначально Cruze предлагался только в кузове седан, в 2011 году к нему добавили 5-дверный хэтчбек.

Индекс надёжности ? Индекс надёжности рассчитывается аналитиками Авто.ру по пятибалльной шкале. При этом учитывается средний ресурс нескольких десятков узлов и деталей автомобиля – точное количество зависит от сложности его конструкции 4.64/5 Седан 1.6 МT (109 л.с.) наиболее популярная модификация Кузов Седан Двигатель 1.6 л / бензин Коробка Механика Привод Передний Мощность 109 л.с. Расход 7.3 л Макс. скорость 185 км/ч Разгон до 100 км/ч 12.5 секунд Седан 1.8АТ (141 л.с.) наиболее надёжная модификация Кузов Седан Двигатель 1.8 л / бензин Коробка Автомат Привод Передний Мощность 141 л.с. Расход 7.8 л Макс. скорость 190 км/ч Разгон до 100 км/ч 11.5 секунд Возможность скрутки пробега: высокая

Скрутить реальный пробег не составляет большого труда

Криминальная привлекательность: средняя

По статистике, Cruze угоняют не так часто, как его японских одно­классников, однако он привлекатель­нее для воров, чем европейские седаны и хэтчбеки

Сложность восстановления после аварии

Удар передней или задней частью: прочность кузовных элементов средняя, а ремонт обойдётся недорого

Попадание в яму или открытый люк: элементы подвески прочные, зачастую страдают лишь колёсные диски. Запчасти подвески стоят дешевле, чем на Opel Astra

Средняя цена 413 374 ₽ С пробегом 300 000 – 500 000 ₽ Отчёт подготовлен при содействии экспертов техцентра WhyNotService

Коррозийная стойкость кузова средняя, следы ржавчины появляются в основном только на крупных сколах от камней. Тем не менее лако­красочное покрытие не отличается особой долго­вечностью. На кузове легко появляются царапины, а лак начинает затираться уже спустя несколько лет эксплу­атации автомобиля. Спустя 5–8 лет тускнеют хромиро­ванные пластиковые элементы. Стёкла долговечны, цара­пины на них появляются, как правило, только впослед­ствии грубой очистки ото льда или несвое­временной замены «дворников».

Салон автомобиля выполнен из материалов среднего качества, на больших пробегах могут появляться незначи­тельные «сверчки». Ближе к 100 тыс. км встречаются случаи выхода из строя нагрева­тель­ного элемента, отвеча­ющего за подогрев водитель­ского сиденья. Тканевый салон сохраняет приличный вид даже после 150 тыс. км пробега. Быстрее теряют товарный вид отделка руля из искус­ственной кожи, внутренние ручки дверей, а также чехлы КПП и ручника.

1.6 и 1.8 – бензиновые атмосферные двигатели объёмом 1,6 литра (109 л.с.) и 1,8 литра (141 л.с.) отличаются очень высоким ресурсом. При грамотном обслужи­вании и эксплуатации они не доставляют проблем владельцу вплоть до 500 тыс. км. Главная проблема моторов – прокладки тепло­обменника, которые с возрастом начинают рассыхаться, что приводит к попаданию масла в антифриз.

2.0D – дизельный двигатель объёмом 2,0 литра (150 л.с.) редко встречается в России, однако обладает высоким ресурсом. Глобальных «болячек» у него нет, при своевре­менном обслужи­вании мотор способен пройти 300–500 тыс. км.

5-ступенчатая коробка передач, устанавли­ваемая с бензино­выми двигате­лями, довольно надёжная, с ресурсом более 200–300 тыс. км. Ремонту поддаётся плохо, при проблемах меняется весь узел. С дизель­ным двигателем ставили другую МКПП, у которой после 100 тыс. км могут потребовать ремонта подшипники валов, издающие посторонние звуки.

6-ступенчатый «автомат» можно назвать надёжным, при своевре­менном обслужи­вании он не требует от владельца серьёзных затрат. Слабые места — трубки системы охлаждения коробки.

В зависимости от манеры езды, уже после 80–100 тыс. км могут начаться проблемы с приводными валами и полу­осями. Поскольку качественные аналоги найти трудно, специ­алисты рекомендуют исполь­зовать оригиналь­ные запчасти.

Элементы подвески автомобиля достаточно долго­вечные. По сравнению с Opel Astra её конструкция проще – сзади нет механизма Уатта. В передней подвеске амортиза­торы служат порядка 80–100 тыс. км, примерно тогда же может потребо­ваться замена шаровых опор, стоек стабилиза­тора, а также подшип­ников ступиц. Задние амортиза­торы «ходят» более 100 тыс. км, сайлент­блоки – 150–200 тысяч, а случаи выхода из строя задних подшипников ступиц довольно редки.

В данной модели используется гидро­усилитель руля. В целом, элементы рулевого управления надёжны, но после 100 тыс. км может потребоваться ремонт или замена рулевой рейки.

Ресурс передних тормозных колодок – около 40 тыс. км, задних – порядка 55 тысяч. К 100 тыс. км могут начаться проблемы с датчиками системы АБС. Также на этих пробегах бывают случаи закисания задних направ­ляющих тормозных скоб – их придётся заменить.

Климатическая система автомобиля надёжная, случаи выхода из строя её элементов встречаются нечасто. Однако многие владельцы отмечают её низкую эффектив­ность, из-за чего могут запотевать или обмерзать стёкла.

Chevrolet Cruze не досаждает владельцу проблемами, вызванными электрон­ными системами автомобиля.

Наверх Двигатели Бензиновые двигатели

Бензиновые атмосферные двигатели 1.6 (109 л.с.) и 1.8 (141 л.с.) надёжные, при грамотной эксплуатации они способны проехать до 500 тыс. км без капремонта. Ремонти­руются они довольно легко и относительно недорого. Ремень ГРМ по регламенту меняется каждые 90 тыс. км. Масло специалисты рекомендуют обновлять чаще положенного срока, раз в 7,5–10 тыс. км. Двигатели склонны к незна­чительным течам масла, которые на их работу и надёжность не влияют.

Читайте также:  Chevrolet Matiz 0.8 5дв. хэтчбек, 51 л.с, 5МКПП, 2005 – 2005 г.в.

Раз в 80–100 тыс. км стоит почистить форсунки впрыска. К качеству топлива они не сильно приверед­ливы, но при неудачной заправке может потребо­ваться замена катушки зажигания. Свечи рекомендуется менять каждые 30 тыс. км, стоят они очень недорого. Перегреть эти моторы сложно. Раз в 100–120 тыс. км следует менять водяной насос. Слабым местом является тепло­обменник, который находится под выпускным коллектором. В связи с высокой температурой его прокладки часто рассыхаются на пробеге от 50 до 300 тыс. км, и масло попадает в антифриз. Чтобы избежать дальнейших неисправ­ностей, рекомендуется при первых признаках поломки менять прокладки. Срок службы опор силового агрегата – от 70 до 150 тыс. км.

В России Chevrolet Cruze с дизелем официально не продавался. Хотя ресурс двигателя объёмом 2,0 литра высокий, полностью вышедший из строя мотор можно встретить лишь на автомо­билях с большими пробегами. Как правило, капитальный ремонт не производят, а вместо этого устанав­ливают контрактный агрегат.

Привод распредвалов на дизеле – зубчатым ремнём. Его замену положено производить каждые 90 тыс. км, желательно вместе с водяным насосом. Со временем появляются подтёки масла в разных местах, но они не критичны. Ресурс турбо­нагнетателя – порядка 200–250 тыс. км, замена обойдётся в 50 тыс. рублей. ТНВД придётся заменить к 250–300 тыс. км пробега. После 100–150 тысяч могут начаться проблемы с системой рециркуляции картерных газов.

Вернуться назад Трансмиссия МКПП

Ресурс сцепления на бензиновых версиях с МКПП дорестай­лингового Chevrolet Cruze составляет в зависи­мости от условий эксплуатации от 80 до 200 тыс. км. Проблемы с самой КПП начинают возникать только после 200–300 тысяч км пробега. Ремонт агрегата обычно нерента­белен, как правило, при поломках ставят контрактную коробку.

На дизельных машинах устанавливалась другая «механика». Сцепление служит 60–150 тыс. км. Основное проблемное место данной КПП – подшип­ники валов. Они могут начать гудеть на пробегах и 60, и 200 тыс. км, а их несвое­временная замена способна привести к более серьёзным поломкам. Ремонт коробки обойдётся владельцу в 30–60 тыс. рублей в зависи­мости от использу­емых комплектующих.

С бензиновыми двигателями устанавливался 6-ступенчатый «автомат» 6Т40, который довольно надёжен при аккуратной езде и правильном обслуживании. После 100–120 тыс. км могут начаться проблемы с переключениями, связанные с небольшими толчками и вибрациями. Неисправность устраняется путем разборки и промывки КПП. Тем не менее некоторые владельцы продолжают эксплуатацию автомобиля и с уже «дёргающейся» коробкой. Проблемное место АКПП – трубки охлаждения, которые могут начать течь после 60–80 тыс. км. Ресурс КПП в целом – более 250 тыс. км.

Корейский Opel не подвел: выбираем Chevrolet Cruze с пробегом

Продажи машин С-класса снижаются, и не в последнюю очередь потому, что традиционные лидеры сегмента последних годов ушли с рынка, а малыши класса B+ повзрослели и увеличились в габаритах. Некогда самый популярный класс среди иномарок российской сборки ужался практически до 10% рынка и продолжает падать. К сожалению, корпорация GM ушла с российского рынка под предлогом снижения экономических показателей, хотя Cruze и Astra собирались в Петербурге, и имели уже неплохую степень локализации.

В этой ситуации Chevrolet Cruze, похоже, навсегда останется «героем былых времен» – машиной, которая за очень короткий промежуток времени набрала высокие темпы продаж, опережая даже куда более дешевые авто, и ушла в самом расцвете сил из-за явно политического решения. Есть, конечно, шансы, что мы еще увидим Cruze под новым брендом Ravon и узбекистанской сборки. Но пока у поклонников модели есть единственный путь – на вторичный рынок.

Cruze и его родня

Модельная линейка корейского подразделения корпорации GM (бывшей Daewoo) оказалась очень запутанной из-за попыток сохранения в производстве дешевых машин старой разработки. Так, Cruze на самом деле является наследником модели Lacetti и на некоторых рынках известен именно под этим именем. У нас же долгое время они продавались параллельно, и Cruze воспринимался как модель более высокого класса. Впрочем, с марками тоже все сложно: он и Buick в Китае, и Daewoo во многих странах Азии.

На фото: Chevrolet Lacetti

Как бы то ни было, новая машина С-класса для корейского подразделения Chervrolet разрабатывалась глобально и была призвана заменить множество устаревших решений сразу на европейском, американском и азиатском рынках. Платформу автомобиль разделил с не менее известной нам Opel Astra J, которая тоже встречается на мировых рынках под еще несколькими марками, принадлежащими GM.

Техника

Cruze – продукт массовый, он устроен настолько просто, насколько это вообще возможно для машины такого класса. Подвески максимально бюджетные – МакФерсон спереди и полузависимая балка сзади. Ради улучшения характеристик задней подвески до уровня многорычажек применено очень интересное решение – дополнительная тяга с механизмом Уатта для восприятия боковых усилий. Конструкция позволяет сделать балку значительно мягче, увеличив комфортность и улучшив качество рулежки. И в отличие от конструкции с обычной тягой Панара, тут нет боковых перемещений подвески при ходе сжатия.

Моторы, опять же, самые простые, надежные и дешевые из всех агрегатов гаммы GM. Двигатели 1,6 и 1,8 литра – атмосферные, давно известные по европейским моделям Opel, да и двигатель 1,4 с наддувом – тоже с Опелей. Коробки передач, как нетрудно догадаться, также из запасов GM, знакомые европейцам агрегаты M32 и F40 – шестиступенчатые МКПП и «автоматы» серии 6Т30/6Т40 собственного производства. Реже встречаются четырехступенчатые Aisin в сочетании с мотором 1,6 литра.Салон довольно просторный, хотя и не дотягивающий по качеству до европейских моделей. Большой выбор дополнительных опций, три варианта кузова. В общем, все, что полагается иметь бюджетной машине такого класса. Про дизайн не забыли – машина выглядит стильно и внутри, и снаружи. Да и цены радовали – Круз стоил лишь немногим дороже, чем авто В+ класса, но зато владелец мог навсегда забыть о «чувстве локтя», о тесноте в плечах на задних сиденьях, слабых моторах и «овощной» управляемости. В целом, свою популярность машина заслужила. Пусть она едет попроще, чем Astra J или Octavia, но управляемость безопасна и даже с «огоньком». Салон чуть меньше и проще, чем у лидеров сегмента, но все же теснотой не страдает и оставляет позитивное впечатление.

Читайте также:  Chevrolet Orlando 2.0D 5дв. минивэн, 163 л.с, 6АКПП, 2011 г.в.

Поломки и проблемы в эксплуатации

Кузов и салон

Кузов «Крузиков», как и всех последних поколений машин GM, отличается хорошей коррозийной стойкостью. Во всяком случае, машины со следами коррозии нужно еще поискать. Если какие-то следы и встречаются, то это обычно область «пескоструя» спереди на пороге или арки, которые почти не защищены пластиком изнутри.

Металл наружных кузовных панелей тонкий, очень легко проминается, а учитывая «кредитный» класс машины, у многих из них многократно перекрашены двери и крылья в силу особенностей страхования Каско в нашей стране. Бамперы тоже царапаются очень легко, краска на них держится не очень крепко. В общем, мелкие дефекты ЛКП обычно на машинах присутствуют в изобилии, если только машину не красили недавно или не обслуживали о-о-очень аккуратно.Кривовато висящие бамперы зачастую – последствия не аварий, а просто не очень аккуратной парковки в сугробы – крепления слабые, их легко «тянет». Многие высверливают остатки пластиковых заклепок арматуры бамперов и ставят более надежные алюминиевые.Салон держится молодцом, если конечно, не обращать внимания на зарождающиеся «сверчки» и косметические дефекты. Собственно, тут почти нечему ломаться в силу простоты. Только вот материалы руля и ручки КПП слабоваты, у многих они облезают уже после 50 тысяч километров пробега, причем это точно не последствия скрученного одометра. Машины с пробегом больше 150 тысяч обычно уже имеют чехольчик на руле, следы ремонта сидений, к тому же у них начинают облезать пластиковые вставки центральной консоли. На машинах с тканевыми вставками передней панели они уже требуют серьезной чистки, вставки из кожи меньше загрязняются и чистятся проще.

Стоит также обратить внимание на тот факт, что из-за особенностей конфигурации центральной консоли очень востребованы переделки штатной мультимедийной системы – продвинутые версии головного устройства сравнительно часто устанавливают вместо более простых систем. Например, систему для рестайлинговых машин с интерфейсом MyLink ставят в дорестайл. Передняя консоль при этом полностью перебирается для установки монитора, и тут возможны варианты – либо работа выполняется по высшему разряду (заодно исчезнут все скрипы и панель будет проклеена хорошей шумоизоляцией), либо же это будет «колхозное» вмешательство и все будет держаться «на соплях». Во втором случае, соответственно, сверчков только добавится.

Электрика

К чести корейских машин надо отметить, что в таком юном возрасте электрических проблем они практически не имеют. Правда, многие владельцы склонны к уже упомянутому выше «колхозингу». Часто устанавливают кнопки открывания багажника, новую оптику (кто под Мерседес, а кто и под BMW). Кстати, прошивка мультимедийных устройств более современными прошивками – тоже любимый «кастомайзинг» для Круза.Подкапотная проводка боится воды – случаи отказов электрики после мойки мотора или скоростного преодоления луж, к сожалению, бывают. Слабые патроны ламп головного света и противотуманок не выдерживают ламп повышенной мощности, но вряд ли это проблема производителя. А вот стеклоподъемники, которые отказывают при попытках опустить примерзшее стекло – скорее всего, именно недоработка конструкции.
Изредка выходят из строя датчики мотора, катушки зажигания, реле… Датчик педали тормоза не работает еще реже, но вызывает целую «гирлянду» на приборной панели из-за появления ошибки по блоку АБС.Еще к электрическим проблемам можно отнести и малый срок службы аккумуляторной батареи, которая редко живет больше трех-четырех лет, что по современным меркам недостаточно, тем более что в машине нет мощных потребителей. Виной здесь, скорее всего, система интеллектуального регулирования тока зарядки – стоит проверять, какое напряжение держит бортовая сеть, возможен как недозаряд, так и перезаряд аккумулятора.

Ходовая часть

Подвески не только конструктивно просты, но и достаточно надежны при аккуратной эксплуатации. Сзади два сайлент-блока балки часто не требуют замены при пробегах за двести тысяч километров, немного чаще выходят из строя рычаги механизма Уатта, и только амортизаторы держатся меньше 100 тысяч километров.У передней подвески ресурс меньше, в первую очередь выходят из строя задние сайлент-блоки рычагов, часто при пробеге до 50 тысяч. Ресурс же шаровой опоры, опоры стойки и амортизатора зависит от стиля вождения и обычно составляет не менее 100 тысяч. А широкий выбор неоригинальных запчастей позволяет не сильно переживать по поводу надежности.Рулевая рейка на российских машинах – с обычным насосом ГУР, причем насос откровенно слабоват. При ремонтах рекомендуется менять его на насос от европейских моделей Opel c такими же моторами, несмотря на то, что по каталогу они не являются совместимыми. Сама рулевая рейка умеренно надежна, стуки появляются при пробеге за сотню тысяч и обычно к протечкам еще долго не приводят.

Корейские и прочие «привозные» машины обычно имеют электроусилитель производства AC Delco с самого начала выпуска. Но после рестайлинга ЭУР стал появляться и в российских комплектациях машин. Самая серьезная проблема такого усилителя – выгорание модуля подключения из-за плохого контакта и проникновения влаги под чехол разъема. Чаще проблемы вызваны просто высокой нагрузкой на генератор и проявляют себя в виде скачков напряжения при работе ЭУР, отказа «усиливать» и болезненно знакомых владельцам первых «Калин» самостоятельных рывков руля в сторону. Состояние узла рекомендуется проверять на каждом ТО, обязателен контроль герметичности всех разъемов и люфта в модуле распределения усилия, который расположен на месте золотников обычной рейки с ГУР.Стандартная претензия к тормозам – скрип колодок. К сожалению, эту особенность конструкции GM не хочет победить уже не один десяток лет. Фирменные колодки с клеевым слоем и новые «противоскрипные» пружины устраняют проблему на время, но машины в возрасте обречены на попискивание колодок.Задние суппорта еще и капризны – очень не любят долгой эксплуатации на изношенных колодках, да и замена колодок на нем не из простых. Но тормозные диски надежны и недороги, ресурс колодок очень большой, к короблению «оригинал» не склонен. Стандартная опелевская проблема с влагой в тросах ручного тормоза машину не миновала – после трех лет эксплуатации рекомендуется заранее «проливать» рубашки тросов маслом в преддверии зимнего сезона.

Читайте также:  Chevrolet Aveo 1.3TD 5дв. хэтчбек, 95 л.с, 5МКПП, 2011 г.в.

Трансмиссия

Механические коробки передач на Chevrolet серьезных проблем с ресурсом не имеют, редкие выходы из строя подшипников вторичного вала чаще всего связаны с пониженным уровнем масла в МКПП – сальники слабоваты. А вот АКПП тут из уже неоднократно рассмотренного семейства 6Т30/6Т40 собственно разработки GM, и это не самое удачное семейство коробок. Перегревы, малый ресурс механики, капризный гидроблок – это все про нее.Первые проблемы могут начаться при пробегах около 50 тысяч километров, но чаще всего коробка все же ждет «юбилея» и 100-120 тысяч пробега. После чего начинаются удары, рывки и тому подобные неприятные сюрпризы. Если сразу заняться гидроблоком и заменить накладки блокировки ГДТ, то есть шанс обойтись без капремонта.Но чаще всего владельцы ездят еще немного и добивают в итоге механическую часть АКПП, после чего ремонт уже становится сильно дороже. Он включает в себя замену втулок и солидной части начинки. Если менять масло часто, хотя бы раз в 40 тысяч километров, и не увлекаться быстрыми разгонами, то коробка может пройти и 200 и 250 тысяч километров, но шансы не очень велики в силу особенностей ее конструкции.

Зато запчасти сравнительно недороги и коробка очень технологична – начальные ремонты обычно стоят не много. Часто рекомендуется установка увеличенного радиатора АКПП и внешнего фильтра для ATF. И меняйте масло чаще! Причем вовсе не обязательно лить дорогое «оригинальное» масло, если вас смущает цена в 1 600-1 800 рублей за литр. Примерно столько же стоят вполне «фирменные» канистры 4,0 литра масла класса D VI от многих производителей, а сама процедура замены обойдется в копейки.Экономия может выйти значительной, ведь коробка заводского восстановления по программе обмена стоит минимум 240 тысяч рублей, а новая – еще дороже. В сравнении с этим цена пары лишних замен масла выглядит совершенно несущественной. Да и на фоне стоимости сожженного топлива техническое обслуживание вообще не должно смущать.

Двигатели

К счастью, с моторами здесь все хорошо. Двигатели 1,6 устанавливали двух серий, обе знакомы по машинам Opel. Моторы семейств F16D3/F16D4 представляют собой корейско-австралийское переосмысление немецких моторов семейства Z16XE/Z16XER и отличаются от них разве что в мелочах.Более слабые двигатели F16D3 основаны на старинном блоке Family I, который выпускается с 90-х годов: привод ГРМ ремнем, фазовращателей нет, тепломаслобменника нет, зато есть гидрокомпенсаторы. Надежность высокая, ремонтопригодность отличная, запчасти недорогие.Ресурс ограничен в первую очередь поршневой группой – обычно масляный аппетит возрастает при пробегах за 200 тысяч. Как правило, при таком пробеге уже требует ремонта и головка блока – как минимум предстоит замена направляющих клапанов. Из неприятностей в процессе эксплуатации – растрескивание выпускного коллектора, слабый впускной коллектор, вечно грязная дроссельная заслонка и не очень высокий ресурс ГРМ – лучше всего превентивно менять ремень каждые 60 тысяч пробега.Моторы поновее, F16D4, родственны более объемным 1,8-литровым F18D4. Разумеется, тоже родом «из немцев» – это давно известное семейство Z16XER/Z18XER и их более удушенные по стандартам Евро-5 варианты A16XER/A18XER. Тут есть фазовращатели, теплообменник масло-антифриз и управляемый термостат. Заметно лучше тяга, особенно у мотора 1,8, и экономичность тоже. Ресурс ремня ГРМ стал выше – теперь с обычными звездами фазорегуляторов они ходят 90-120 тысяч километров, а с овальными даже больше. Впрочем, все равно лучше менять ремень раз в 60 тысяч.

Помимо добавленных элементов, в конструкции кое-что пропало. Например, гидрокомпенсаторы. Все изменения вместе означают, что в эксплуатации мотор стал незначительно, но дороже. А еще он лучше относится к движению «на холодную», что может значительно уменьшить ресурс. В остальном – те же старые добрые моторы, только фазовращатели могут застучать. Тогда нужно чистить клапаны «фазиков» или менять сами детали в сборе. Термостат может выдавать ошибку по нагревательному элементу – это ведет к перегреву и детонации. К счастью, термостат обычно после трех лет уже открывается раньше, так что не страшно. Ну и еще надо не забывать каждые 50-60 тысяч километров регулировать зазоры в клапанах.А вот теплообменник под выпускным коллектором – действительно штука неприятная, он часто теряет герметичность, особенно у любителей «крутить» холодный мотор. Дальнейшее развитие событий идет по нескольким сценариям – либо масло попадает в антифриз, ухудшая охлаждение и пачкая блок и радиаторы, либо антифриз в масло, вызывая проблемы с маслонасосом и вкладышами. Но самое неприятное, если масло выльется наружу, прямо на раскаленный катализатор, и вызывает пожар в моторном отсеке. Ну или просто в машине сильно пахнет горелым маслом, намекая, что пожар близко. Звучит так себе? Просто помните про эту особенность моторов и не пытайтесь бодро газовать и буксовать на холодном двигателе. А если при покупке теплообменник течет – его видно снизу под выпускным коллектором, то знайте, мотор не берегли зимой.После рестайлинга на Cruze появился и действительно современный двигатель, 1,4 с наддувом. Это, опять же, мотор с немецкими корнями. A14NET весьма удачен и машина с ним едет куда лучше, чем с аналогичной мощности 1,8. Конечно, тут есть турбина и привод ГРМ с цепью, что обычно означает повышенные расходы на обслуживание, но не в этот раз.

Привод крайне дешев в замене – комплект из цепи и нижней звезды обойдется в пять-шесть тысяч рублей, а работы по замене – от трех тысяч. Если же менять только цепь, то цена деталей и работы уменьшается еще раза в два. Ресурс цепи в 120-180 тысяч километров по современным меркам вполне приемлемый, крайне редко случается выход из строя при пробегах менее 100 тысяч. К перескокам она не склонна.Турбина тут ККК К03, причем за нее в «оригинале» просят менее 50 тысяч рублей, что можно считать прекрасной ценой за ОЕМ-продукт. У турбины обычное пневматическое регулирование с помощью АРС-клапана и неплохой ресурс. Интеркулер, опять же, самый обычный, воздух-воздух. Простой распределенный впрыск завершает картину. Для турбомотора он на удивление простой и не хлопотный. Но конечно же, на порядок требовательнее в обслуживании, чем атмосферники.

Ссылка на основную публикацию