BMW 650i (E63) 2дв. купе, 367 л.с, 6АКПП, 2004 – 2007 г.в.

BMW 650i (E63) 2дв. купе, 367 л.с, 6АКПП, 2004 – 2007 г.в.

BMW 650i (E63) 2дв. купе, 367 л.с, 6АКПП, 2004 – 2007 г.в.

Оказывается, так просто никуда не спешить на автомобиле, который тебе позволит везде успеть. Но если всё же представить, что вас где-то очень ждут, а времени так мало… Активизируем режим Sport или Sport+, в котором ослабляется «ошейник» системы стабилизации, дополняем их спортивным алгоритмом работы «автомата» и утапливаем напольную педаль газа. Купе массой 1845 кг яростно уносится к цели под громкий рёв африканского буйвола — фантастические ощущения!

Не лишаемся силы воли с восьмицилиндровым BMW 650i

Влияет ли автомобиль на характер водителя? Мы в это верим. Через настройки силового агрегата, посредством характеристик подвески, имиджа и других аспектов это может сработать. Взять хотя бы BMW прежних лет. Многие ли ездили на них, словно пенсионеры? По себе знаю, на тех BMW степенно ездить было неинтересно, и ты быстро превращался в адепта, раба автомобиля. Но всё меняется, и вот перед нами купе BMW 650i. Прелесть в том, что оно не лишает тебя силы воли. Здесь ты — вольный художник, а двухдверка поддержит все твои начинания. Без фанатизма.

Двухдверка шестой серии прошлого поколения базировалась на платформе семейства BMW пятой серии (индекс E60). Но нынешняя «шестёрка» в статусе повышена — в её основе лежит техника от представительской «семёрки» F01. Передняя двухрычажка из алюминия, задняя многорычажка Integral-V с подруливающим эффектом, электронноуправляемые амортизаторы и активные стабилизаторы поперечной устойчивости, рулевая рейка с переменным шагом зубьев — всё это и многое другое доступно покупателю купе шестой серии.

В роскошном интерьере сидишь, словно в коконе. Здесь ты — главный! Центральная консоль чуть развёрнута к водителю, а граница с пассажирской зоной обозначена плавной линией, огибающей блоки управления аудиосистемой и климат-контролем по правой стороне. При этом всё, что нужно, находится буквально под рукой, тянуться ни к чему не надо. Кнопочки-ручечки работают с выверенным усилием, общий язык с контроллером комплекса iDrive находишь моментально, графика центрального дисплея завораживает. А этот приятный запах дорогой кожи и мягкого пластика!

Алюминиевый мотор отходит ото сна грубо, оглашая окрестности несдержанным рыком. Первую минуту после ночной стоянки звук работающей «восьмёрки» и её духового оркестра настолько брутален, что я не могу позволить себе закрыть дверь. Затем драма растворяется в воздухе, а вместо неё остается пульсирующее дыхание выпускных патрубков. Такой звук может завести кого угодно, но на это смотришь, как на предложение, побуждение, но не на приказ.

Могучего 407-сильного мотора V8 4.4 с двумя турбокомпрессорами и 600 Н•м хватает везде и всегда. Можно давить педаль газа на треть хода и оставаться во главе пелотона. На первых трёх ступенях восьмиступенчатый «автомат» нарушает покой подёргиваниями, лишь пока не прогреется, а потом, мастерски тасуя колоду диапазонов, подкидывает тебе наиболее нужную «карту». Тут главное — выбрать подходящий режим работы мехатронного шасси. Есть как четыре предустановленных режима работы силового агрегата, рулевого управления и подвески, так и индивидуальный режим, в котором настройками можно играть.

Ценителям «сухо и комфортно» отлично подойдут режимы Comfort и Comfort+. Разницы в их работе почти нет, но в обеих ипостасях «шестёрка» позволяет себе небольшую раскачку на волнах асфальта. Силовой агрегат — одной ногой в царстве Морфея. Реакции на подачу топлива неторопливые, коробка передач уже к 70 км/ч выставляет восьмую ступень и вниз переходит, только если очень сильно попросить. Сидишь в вентилируемом кресле с встроенным массажёром, будучи изолированным от внешнего мира отменной шумоизоляцией, и огорчают только пробои подвески на крупных ямах и выбоинах.

Оказывается, так просто никуда не спешить на автомобиле, который тебе позволит везде успеть. Но если всё же представить, что вас где-то очень ждут, а времени так мало… Активизируем режим Sport или Sport+, в котором ослабляется «ошейник» системы стабилизации, дополняем их спортивным алгоритмом работы «автомата» и утапливаем напольную педаль газа. Купе массой 1845 кг яростно уносится к цели под громкий рёв африканского буйвола — фантастические ощущения!

Восьмидиапазонный «автомат» ZF отсекает две высшие передачи и маниакально держит текущую ступень, чтобы ты не остался без тяги. А как тут без неё останешься, когда плато максимального крутящего момента простирается с 1750 до 4500 об/мин? На акселератор «шестёрка» реагирует диким прыжком вперёд, словно где-то в недрах подкапотного пространства оголились нервы. Каждая смена диапазона — толчок в спину. И не было ни одного момента, когда в голове мелькнула мысль: «Успею ли?» Успеешь, это наддувная «восьмёрка» тебе обещает!

Шасси переваривает дикий норов мотора, не поперхнувшись. В «Спорте» активные амортизаторы и стабилизаторы зажимаются, крепнут, а усилие на руле густеет. Кузов избавляется от раскачки, крены становятся меньше — купе превращается в крепко сбитый снаряд. На движение рулём «шестёрка» отзывается с микроскопической паузой, зато рулевое управление с нелинейной характеристикой позволяет расправляться почти со всеми поворотами без перехвата обода. Это требует времени для привыкания, но когда освоишься, не понимаешь, как без этого ты жил.

При активной езде забываешь, что находишься в автомобиле длиной 4,9 м. Так легко перекладывается автомобиль при знакопеременных нагрузках, так охотно он залетает в очередной вираж. Я прекрасно ощущаю границу сцепных свойств шин Michelin Primacy HP, отлично чувствую, когда под добавление газа корма ввинчивается в центр поворота. А если асфальт влажный, то купе в режиме Sport+ может потешить самолюбие водителя непродолжительным и легкоконтролируемым заносом. В этой ситуации система стабилизации мягко одёргивает машину после корректирующего движения рулём, когда занос переходит в относительно глубокую фазу. К мощным тормозам, допускающим кратковременную блокировку колёс при интенсивном замедлении, одна претензия: чтобы осадить купе с высокой скорости, нужно приложить титаническое усилие к педали.

Читайте также:  BMW 530d (E39) 4дв. седан, 184 л.с, 5МКПП, 1995 – 2000 г.в.

Особо «крепкие орешки» могут отключить DSC полностью. Тут уж, считай, кровью расписался: ты один на один с 407 «лошадьми» и 600 ньютон-метрами. Безрассудство закончится бедой: когда на акселератор давишь бездумно, стоит только стрелке тахометра метнуться за отметку 4500 об/мин, купе стремится завертеться волчком. И «потерянный» автомобиль выправить вряд ли удастся — уж слишком тяжёлый он, инертный. Но если сосредоточиться на езде, дозировать тягу аккуратно, а коробку передач перевести в ручной режим (пусть он и бутафорский), можно на затяжной дуге провести машину в красивом скольжении.

«Шестёрка» живо откликается на коррекцию и рулём, и газом, но водителю жизненно необходимо ощутить момент, когда задние шины только-только начинают украшать собой асфальт. В это мгновение рулём уже нужно подправлять ситуацию. В любом случае свою дозу кайфа вы получите — с отключённой системой стабилизации купе BMW шестой серии не тянет на покладистую ручную зверушку.

К салону BMW E63 никаких претензий. Здесь все гармонично и функционально. Материалы отделки и сборка высокого качества. Оптимальную температуру внутри автомобиля обеспечивает климат контроль. Пассажиров с водителем защищает система активной безопасности. На первом ряду расположены кожаные кресла с подогревом и электрорегулировкой. Сзади находится диван. Достаточно места в обоих рядах. Это большой плюс BMW E63 купе, потому что в таких машинах во втором ряду бывает мало места. Эта модель является исключением.

Интерьер

К салону BMW E63 никаких претензий. Здесь все гармонично и функционально. Материалы отделки и сборка высокого качества. Оптимальную температуру внутри автомобиля обеспечивает климат контроль. Пассажиров с водителем защищает система активной безопасности. На первом ряду расположены кожаные кресла с подогревом и электрорегулировкой. Сзади находится диван. Достаточно места в обоих рядах. Это большой плюс BMW E63 купе, потому что в таких машинах во втором ряду бывает мало места. Эта модель является исключением.

379-миллиметровый диаметр трехспицевого руля удобен для прочного захвата. Руль регулируется по вылету/высоте. В нем имеется 6 кнопок, дающих возможность управлять телефоном, мультимедиа. Причем, с помощью двух из них программируются прочие функции, на усмотрение водителя. Добавим сюда и лепестки, позволяющие переключать скорости, не отрывая руки от баранки. За рулем расположена панель приборов, состоящая из двух аналоговых датчика и бортового компьютера между ними. На консоли находится небольшой экран навигационной/мультимедиа системы. Под ним расположены воздушные дефлекторы с красной кнопкой «аварийки» посередине.

Чуть ниже мы видим блок климат контроля, состоящий из 3-х крутилок и 6 кнопок, переключающих рабочие режимы. Еще ниже можно увидеть слоты для CD, под ними – маленький бокс, чтобы хранить мелочи. В тоннеле между креслами имеется еще один аналогичный бокс, ручка КПП и кнопка, отключающая стабилизационную систему. Левее от ручки КПП расположен ручной тормоз, правее — кнопки управления мультимедиа, а дальше — подлокотник.

Как правило, у купе не бывают вместительные багажники. Но и здесь Е63 является исключением: пространство багажного отсека составляет 450 л.

Одним словом, у BMW 6 E63, судя по отзывам, хороший, просторный и эргономичный салон.

BMW 6 Series (E63-E64) 2004–11

По любви – дорого, по расчету – трудно: стоит ли покупать BMW 6 series II E63 за миллион рублей

Вопрос поиска интересного купе – палка о двух концах. На одном – задний привод, мощность и драйв, а на другом – стоимость покупки и содержания. Соответственно, и решается этот вопрос по-разному: кто-то копит на мощные и имиджевые масл-кары вроде Ford Mustang или Dodge Challenger, кто-то ищет драйва в Toyota GT86, а кто-то вполне доволен Hyundai Coupe. Сегодня же мы рассмотрим еще один вариант: премиальную немецкую двухдверку от BMW. Модель с индексом E63 появилась в начале двухтысячных, так что цены на них уже сравнительно доступны: наши коллеги из Авито Авто говорят, что низ рынка начинается тысяч с 600, а имея миллион, можно выбирать живую машину. Давайте посмотрим, чем интересна «шестерка», насколько сложно ее выбрать и дорого ли содержать.

В начале двухтысячных в BMW задумали создать преемницу модели E24 – крупного купе класса гран туризмо, появившегося еще в 70-е годы прошлого века. Новая модель вобрала в себя свежие решения того времени, пусть не все из них были по душе поклонникам бренда даже тогда. С одной стороны, укороченная платформа «пятерки» была очень неплохим решением с точки зрения техники. С другой, дизайн многие сочли специфическим, особенно заднюю часть, выполненную в духе «семерки» E65. Впрочем, на общую «крутость» большого купе это повлияло мало, и в 2003-2010 годах «шестерка» разошлась по миру тиражом более ста тысяч экземпляров. Кстати, почти половину этого объема составили кабриолеты с собственным индексом E64, но у нас такие машины, выпускавшиеся строго с мягким верхом, большой популярности не снискали. На момент написания материала, например, из 110 машин в продаже на Авито кабриолетов было всего 7, или менее 10% от общего объема.

Читайте также:  BMW 523i (F10) 4дв. седан, 204 л.с, 6МКПП, 2010 – 2013 г.в.

BMW 6 Series (E63-E64) 2004–11

Народная мудрость, рассказывающая о сложностях поиска небитой BMW, в случае с «шестеркой» вполне актуальна. Хотя стоит отметить, что цена и редкость модели еще оставляют шансы на успех: для амбициозной молодежи есть варианты популярнее, компактнее и, главное, дешевле. Крупное купе же нередко выбирали в качестве машины выходного дня, хотя линейка моторов все равно провоцирует на «подвиги». В общем, осмотр 6 series стоит начинать даже не с кузова, а с проверки аварийной истории – например, с помощью Автотеки. И только потом, убедившись в отсутствии крупных страховых выплат в истории, переходить к осмотру кузова. Он здесь довольно хитрый по набору материалов: основу, разумеется, составляет сталь, но двери и капот – алюминиевые, а передние крылья и крышка багажника изготовлены из пластика. Соответственно, оценивать состояние ЛКП стоит с учетом этих особенностей. Искать привычную ржавчину можно на порогах, страдающих от «пескоструя», и задних арках, а также вокруг лобового стекла. Алюминиевые двери и капот не спасают от проблем: очаги коррозии выдают себя вспучиваниями краски. Ну а передние крылья могут иметь дефекты в зоне контакта с бампером – как, впрочем, и задние. Днище, кстати, тоже стоит осмотреть на предмет повреждений: дорожный просвет в 140 мм при большой ширине и колесной базе порой приводит к конфузам.

Закрытый кузов не означает полное отсутствие проблем с герметичностью салона и багажника. Безрамочные двери требовательны к состоянию уплотнителей, а панорамный люк, даром что не сдвигается, а лишь приподнимается, может осаждать и стуком, и протечками. Влага в салоне крайне нежелательна ввиду потенциальных проблем с электрикой, которые у BMW дешевыми не бывают. Хотя и для багажника сухость важна по тем же причинам, ведь здесь расположен аккумулятор. При этом в багажник вода протекает не только из-за тех же проблем с уплотнителями, но и по фонарям, особенно если их неудачно поставили после снятия. Ну и в самой нише аккумулятор (из-за которого у «шестерки» нет даже докатки) не должно быть последствий застоя воды или утечки электролита. У кабриолетов нужно дополнительно осмотреть отделение, в которое складывается крыша – там тоже должно быть сухо и относительно чисто.

BMW 6 Series (E63-E64) 2004–11

Ну а ездить после покупки на E63 тоже лучше умело и аккуратно: к этому располагает стоимость кузовных деталей и оптики. К примеру, капот стоит за сотню тысяч, бампер – более 50, лобовое стекло – от 30, а ксеноновая фара, даже не адаптивная, обойдется тысяч в 70. Да что там фара – один передний поворотник, выполненный отдельно от нее, обойдется в 15 тысяч! А всему виной почти полное отсутствие неоригинальных заменителей для всего перечисленного выше. Разве что стекла удастся найти «незаводские», а вот все остальное при ДТП придется либо искать на зарубежных разборках, либо покупать задорого.

Подвеска «шестерки» тоже не даст расслабиться при осмотре. Схемы здесь независимые: многорычажка сзади и поперечные рычаги впереди, причем они выполнены не сдвоенными, что увеличивает число сменных элементов и удорожает потенциальный ремонт. Оригинальные рычаги стоят 8-12 тысяч за штуку, неоригинальные – от 3 до 8, так что переборка запущенной ходовой может сильно подкосить семейный бюджет. И это не говоря о дорогих решениях вроде активного стабилизатора поперечной устойчивости, который в сборе стоит за сотню тысяч. Само собой, не все стоит ужасных денег: например, неоригинальная передняя ступица в сборе с подшипником начинается с 2,5 тысяч рублей, а стойки стабилизатора – от 500 рублей. Но цена невнимательности может быть высока.

BMW 6 Series (E63-E64) 2004–11

С тормозами ситуация попроще: если суппорты не закисли без обслуживания, а магистрали целы, то расходники стоят сравнительно небольших денег. Даже оригинальные тормозные диски стоят 6-8 тысяч за штуку, а комплект приличных колодок можно купить за 3-5 тысяч. Конструктивно же здесь обошлось без дорогих ноу-хау вроде системы SBC у Mercedes-Benz. Зато в рулевом управлении в качестве опции предлагалась активная рейка с изменяемым усилием – тем, кто хочет получить максимум драйва, не стоит экономить на ее осмотре и обслуживании. Если обычная рейка даже в оригинальном исполнении стоит около 120 тысяч, а восстановленную можно купить за 50-60, то активная рейка – это более 200 тысяч. По счастью, для нее тоже освоен ремонт, и он будет примерно вдвое дешевле.

Важным отличием купе E63 от родственной «пятерки» было отсутствие полного привода – эти машины были исключительно заднеприводными. Что, впрочем, не избавляет покупателей от необходимости проверки состояния кардана и приводов: первый слишком дорог, чтобы не уделить ему внимания, а вторые банально срывает, особенно с мощными моторами. Дополнительно нагрузкой могут быть «веселые старты» с ручной коробкой передач, которая предлагалась для «шестерки» и даже штучно встречается в продаже на вторичном рынке. Механика от Getrag вполне крепкая и надежная, а с учетом класса машины можно даже рассчитывать на сравнительно небольшие пробеги и хороший остаточный ресурс. Самый дорогой «расходник» здесь, как можно догадаться, – не сцепление, а двухмассовый маховик с шестизначным ценником. Альтернатива от Luk позволит сэкономить несколько десятков тысяч рублей, но в целом помимо общего состояния коробки именно на маховик стоит обратить пристальное внимание.

Читайте также:  BMW 630i (E63) 2дв. купе, 258 л.с, 6МКПП, 2004 – 2007 г.в.

BMW 6 Series (E63-E64) 2004–11

Автоматических трансмиссий для E63 было предусмотрено две: классические автоматы от ZF и роботизированная коробка SMG. Последняя, впрочем, у нас встречается только на M6, а купить такую машину за миллион невозможно, так что все внимание можно обратить на обычные автоматы. Здесь применялись три варианта шестиступенчатой 6HP: 6HP19 с рядными «шестерками», 6HP26 с V8 и дизелями до рестайлинга и 6HP28 с ними же после рестайлинга. В целом семейство 6HP вполне удачное, пусть и несколько менее ресурсное, чем предшествующее 5HP. Здесь, как всегда, много зависит от стиля эксплуатации и качества обслуживания. Замена масла каждые 50 тысяч и редкие прохваты могут обещать 200 тысяч километров пробега до ремонта, а обслуживание «по мануалу» и езда «как на BMW» прикончат автомат вдвое быстрее. Сейчас, когда пробег большинства машин давно перевалил за 100 тысяч, к диагностике стоит подходить особенно тщательно, а также заранее откладывать сотню-полторы тысяч рублей на потенциальный ремонт.

BMW 6 Series (E63-E64) 2004–11

Из всей моторной гаммы пятой серии «шестерке» не достались только четырехцилиндровые агрегаты. Вся остальная гамма перекочевала с «пятерки». Правда, надежные двигатели серии M54 купе не достались: базовыми бензиновыми моторами стали «шестерки» N52 до рестайлинга и N53 после него. А это уже современные моторы BMW во всех смыслах: мощные и технологичные, но горячие, сложные и не очень ресурсные. Высокие рабочие температуры вкупе с агрессивным стилем вождения обычно ограничивают ресурс на отметке не более 200 тысяч, а масложор может начаться гораздо раньше. Вдобавок на тяжелом купе из них часто выжимали все соки, так что рассчитывать на высокий остаточный ресурс не стоит. На N53 к этим нюансам добавился непосредственный впрыск: здесь в зоне риска и ТНВД, и форсунки, а также модули зажигания. Дополнительно усложняет поиск «шестерки» с базовым мотором их редкость: шестицилиндровые версии составляют всего около 30% вторичного рынка, а большую его часть формируют машины с V8. Моторы V8 – это представители семейства N62 объемом 4,4 и 4,8 литра. Первый, к слову, встречается только до рестайлинга, а второй оставался с E63 от начала до конца ее производства. Для этих моторов, в принципе, справедливы все те же недостатки, что и для рядных «шестерок»: высокая рабочая температура, склонность к закоксовке колец и угару масла, а также повышенная стоимость обслуживания. Ну и транспортный налог в 50-55 тысяч рублей, само собой. Однако из-за того, что именно моторы V8 шире других представлены на вторичном рынке, кто-то будет вынужден выбирать именно из них.

BMW 6 Series (E63-E64) 2004–11

Хорошим вариантом с точки зрения ресурса и надежности можно считать трехлитровый дизельный M57. Он довольно старый и сравнительно простой – здесь даже блок чугунный, а не алюминиевый. Конечно, топливная аппаратура недешева, обслуживание удачного цепного ГРМ будет довольно дорогим, да и турбина рано или поздно попросит денег, но на фоне бензиновых агрегатов дизель – просто отдушина для того, кто хочет ездить на «шестерке» долго. Правда, здесь есть два вопроса. Во-первых, если для «пятерки» дизель кажется пусть вынужденным, но пристойным вариантом, то дизельное купе – это уже откровенный «брак по расчету». А во-вторых, так в свое время думали и обеспеченные покупатели E63, так что дизельные машины – штучный товар. Например, на момент написания материала из 110 автомобилей в продаже дизельных было всего 3.

BMW 6 Series (E63-E64) 2004–11

Ну а теперь, кратко выяснив, почему выбор купе E63 так непрост, давайте попробуем сформировать портрет оптимального экземпляра. На самом деле, это тоже довольно сложная задача. Как мы уже поняли, лучший выбор в долгосрочной перспективе – это дизель, но машин с ним почти нет. Автомобили с бензиновыми «шестерками» зачастую подводит цена: они дешевле вариантов с V8, и их все чаще покупают те, кто уже не может позволить себе качественное обслуживание. Так что, выбирая лучшую машину за миллион, придется закладывать сумму на диагностику и будущий ремонт, остановившись на купе с V8. Здесь еще есть шанс найти ухоженный автомобиль от обеспеченного и ответственного владельца – примерно вот такой.

Источник — https://yandex.ua/turbo/kolesa.ru/s/test-drive/nebesnyj-skorohod-test-drajv-bmw-440i-cabrio?sign=84deaecbf80903f031eec7415209e27b766ca300b1303f08680d1b06cf70f9ba:1625817040&parent-reqid=1625817040243301-213201023061038660-balancer-knoss-search-yp-vla-6-BAL-1746&lite=1

Источник — https://yandex.ua/turbo/kolesa.ru/s/test-drive/nebesnyj-skorohod-test-drajv-bmw-440i-cabrio?sign=dbd24d781fd89bd6c164572addb60302b18e4d95376b04ba7c3caf94dbb6a640:1625817241&parent-reqid=1625817241217009-17441148867748004595-balancer-knoss-search-yp-vla-13-BAL-8223&lite=1

Источник — https://yandex.ua/turbo/drive.ru/s/test-drive/bmw/4ff3220eb72142541900013b.html?sign=1af6b3b89afddd3e4db7e155238068fd56e333fe9209305902c5f0078c52da13:1625817295&parent-reqid=1625817295936342-13424393041215256720-balancer-knoss-search-yp-vla-16-BAL-8809&lite=1

Источник — https://bmwband.ru/cars/6-series/e63

Источник — https://www.kolesa.ru/article/po-lyubvi-dorogo-po-raschetu-trudno-stoit-li-pokupat-bmw-6-series-ii-e63-za-million-rubley

Ссылка на основную публикацию