BMW M635 CSi (E24) 2дв. купе, 286 л.с, 5МКПП, 1985 – 1989 г.в.

BMW M635 CSi (E24) 2дв. купе, 286 л.с, 5МКПП, 1985 – 1989 г.в.

BMW M635 CSi (E24) 2дв. купе, 286 л.с, 5МКПП, 1985 – 1989 г.в.

В 2004 году этому автомобилю «стукнет» двадцать пять лет. Впрочем, на первый взгляд его стоимость кажется слишком высокой даже для того идеального состояния, в котором он находится. Но все обоснованно! Дело в том, что голубая «шестерка» – настоящий ветеран тюнинга. Ее начали дорабатывать с самого рождения. Сначала автомобиль получил усовершенствования в знаменитом ателье Zender (о чем свидетельствуют логотипы на порогах), затем – в безымянных немецких мастерских, далеко не безымянном московском тюнинговом ателье «Автодом» и, наконец, в собственном гараже его последнего владельца. Подробнее про доработки «шестерки» мы расскажем чуть ниже, а сейчас пара слов об истории и технических характеристиках этой легендарной модели.

BMW 635 CSi: вечные ценности

Даже теперь, когда на сцену вышла новая BMW 6-й серии, бессменный лидер немецких гоночных чемпионатов начала 1980-х – BMW 635 CSi, выпускавшийся с 1976 по 1989 годы в кузове с индексом Е24, продолжает оставаться автомобилем мечты для многих автолюбителей.

Даже теперь, когда на сцену вышла новая BMW 6-й серии, бессменный лидер немецких гоночных чемпионатов начала 1980-х – BMW 635 CSi, выпускавшийся с 1976 по 1989 годы в кузове с индексом Е24, продолжает оставаться автомобилем мечты для многих автолюбителей. Ряды старых «шестерок» редеют с каждым годом, стоимость оставшихся в строю, естественно, растет. К нам в руки попал экземпляр, по цене не уступающий новой BMW 328i.

В 2004 году этому автомобилю «стукнет» двадцать пять лет. Впрочем, на первый взгляд его стоимость кажется слишком высокой даже для того идеального состояния, в котором он находится. Но все обоснованно! Дело в том, что голубая «шестерка» – настоящий ветеран тюнинга. Ее начали дорабатывать с самого рождения. Сначала автомобиль получил усовершенствования в знаменитом ателье Zender (о чем свидетельствуют логотипы на порогах), затем – в безымянных немецких мастерских, далеко не безымянном московском тюнинговом ателье «Автодом» и, наконец, в собственном гараже его последнего владельца. Подробнее про доработки «шестерки» мы расскажем чуть ниже, а сейчас пара слов об истории и технических характеристиках этой легендарной модели.

Рыба-молот
Внешне BMW Е24 – это классическое спортивное купе. Длинный массивный нос, короткий, широкий багажник, широченные покрышки. В облике BMW вообще нет стремительной легковесности, присущей, скажем, японским спорткарам. «Это не шпага, это метательный молот», – так определил облик машины один американский автожурналист.

Кузов E24 пришел на смену предыдущему спорт-купе BMW E9 3.0 CSi. Он выпускался с августа 1976 до начала 1989 года с весьма незначительными внешними модификациями. Первой БМВ 6-й серии была двухкарбюраторная трехлитровая машина, по мнению большого количества лиц, мягко говоря, не в совершенстве ориентирующихся в вопросе, созданная на базе знаменитой и по сей день «акулы» – БМВ седьмой серии (кузов Е23). На самом деле E24 вовсе не является спортивной версией кузова E23. Прототипом конструкции шасси и многих узлов «шестерки» послужили две модели пятой серии (E12 и E28). Через год на «шестерках», предназначенных для американского рынка (двигатель M30 «big six»-рядный, 6 цилиндров, 12 клапанов), стали устанавливать инжекторную систему K-Jetronic (630CSi), а в тех, которым предстояло продаваться в Европе, увеличили объем до 3.2 литра (633CSi).

В сентябре 1980 года в Европе появилась другая, чуть более экономичная, модель 628CSi. В противовес ей «старшая» модель в январе 1980 еще больше увеличила объем – до 3.5 литров – и стала называться 635CSi. 635-е модели имели два разных двигателя. В июне 1982 года вместо мотора объемом 3453 куб. см, изначально разработанного для E12 535i, в «шестерку» стали устанавливать двигатель от седьмой серии (E23 735i) с объемом 3430 куб. см, имеющий ряд конструктивных отличий и усовершенствованный блок управления инжектором. По заявлению инженеров БМВ, это позволило существенно снизить потребление топлива без потери мощности и динамических характеристик.

А характеристики BMW 635CSi, когда-то сделавшие его иконой для любителей автомобильной дискриминации на дорогах, внушают уважение даже спустя четверть века после выпуска автомобиля. Максимальный крутящий момент 310 Н/м при 4000 об./мин, 218 «лошадей» мощности, максималка 239 км/ч и 7.1 секунды с нуля до 100 км/ч. При этом весила 635CSi без малого полторы тонны. Впрочем, справедливости ради стоит сказать, что истинным фетишем любителей BMW стал автомобиль с другим двигателем. Выпускавшийся менее двух лет (всего выпущено 5803 автомобиля) M6 BMW Motorsport S38 обладал рядным шестицилиндровым двигателем (DOHC, 24 клапана) мощностью 286 л.с., позволявшим «эмке» разменять первую «сотню» за 6.5 секунд, а еще через двадцать пять секунд довести стрелку на спидометре до отметки 200 км/ч.

Инвестиции в удовольствие
Отыскать сегодня БМВ М6 практически невозможно, зато пожелавшие приобрести 3.5-литровую версию могут сделать это в Москве без особого труда. Существенный недостаток таких машин, как и всех классических спорткаров, – почти полное отсутствие запчастей. Чуть ли не все, кроме двигателя, не имеет аналогов, а это значит, что запчасти придется заказывать в Германии, где они недешевы. Поэтому в столице обязательно найдутся 2-3 автовладельца, намаявшиеся с дорогим в обслуживании раритетом и желающие сбыть его с рук. Причем цены не назовешь заоблачными. Порядком побегавший экземпляр, который придется долго восстанавливать, обойдется в 6-7 тысяч долларов. Ухоженный автомобиль (явление крайне редкое), стоит немногим больше, приблизительно 8-9 тысяч. Но это еще вопрос, трата это или вложение денег. Ведь в Европе цена на BMW-635 может достигать 10-15 тысяч евро. И с каждым годом она растет. Владелец «шестерки», которая попала сегодня к нам в рубрику, посчитал реставрацию и тюнинг редкого автомобиля более надежным вложением, чем инвестиции в недвижимость или ценные бумаги, и потратил на доработку своей 635CSi больше 20 тысяч долларов.

И характер машины вполне соответствовал акульей внешности. Для E24 были специально разработаны новые двигатели серии M06. Это были рядные «шестёрки» с двумя верхними распредвалами, в которых клапаны были установлены в форме буквы «V», что создавало правильную турбулентность в камере сгорания. Это обеспечило не только эффективное воспламенение смеси и повышение мощности, но и мягкую работу мотора (в этом ему также помогали кованый коленвал и два балансирных вала). И, конечно же, конфигурация двигателя — рядный шестицилиндровый, идеально сбалансированный — именно такие моторы и принесли славу мотористам BMW.

Правдивая история BMW E24 шестой серии

Безумные семидесятые. Времена Beatles и Deep Purple. Только в это время мог появиться такой автомобиль, как BMW 6-series. Знаменитая «акула» появилась в 1976-м. А за четыре года до этого BMW шокировала публику на автосалоне в Женеве своим концепт-каром turbo. Эта машина с клиновидным кузовом и дверями типа «крыло чайки», имела 200-сильный турбомотор и максимальную скорость в 250 км/ч.

Впрочем, в то время тема клина в дизайне суперкаров была популярна как никогда. Первой такой машиной стала Alfa Romeo Carabo работы известнейшего итальянского дизайнера Марчелло Гандини (Marcello Gandini), среди работ которого Lamborghini Miura, Marzal, Countach и Diablo, Lancia Stratos и ещё очень много чего. Дело было ещё в 1968 году, а уже через пару лет все, от Pininfarina до Mercedes-Benz, создали свои клиновидные машины. Так что BMW немного опоздала со своим детищем. Но, тем не менее, работа Пола Брака (Paul Bracq) удалась на славу.

Читайте также:  BMW 320d xDrive GT (F34) 5дв. хэтчбек, 184 л.с, 6МКПП, 2013 – 2016 г.в.

Но, собственно, зачем оно всё было, все эти концепты и дизайнерские откровения? К тому моменту компания BMW уже успела закрепиться на рынке как производитель отличных автомобилей со спортивным характером, таких, как третья и пятая серии. Но вот покупателям, которые хотели нечто большее, чем седан среднего класса с хорошими характеристиками, компания ничего предложить не могла. Непорядок! И волевым решением совета директоров компании BMW решила разработать большое, мощное, но в то же время комфортное и престижное купе. Шестую серию.

В принципе, для создания такого автомобиля у компании было всё необходимое. Шасси и панели пола купе взяли у седана пятой серии, благо, они подходили этой машине как нельзя лучше. Опыт постройки мощных моторов у BMW тоже, мягко говоря, не самый маленький. Но в компании хотели, чтобы «шестёрка» стала автомобилем, прорывным во всех отношениях. И начать было решено с дизайна.

Именно от концепт-кара BMW turbo и пошёл дизайн проекта с заводским обозначением E24. Конечно, делать клиновидные формы на серийной машине не стали — она была хоть и спортивной, но никак не суперкаром. В этом смысле последователем концепта turbo стало купе M1. Но перед Полом Браком и приглашённым для создания «шестёрки» маэстро Джорджетто Джуджаро (Georgetto Giugiaro) из студии Italdesign (недавно, кстати, признанным автодизайнером столетия) стояла задача и покруче. Они должны были сделать дизайн, который не устареет в течение тринадцати лет — именно столько выпускалась эта машина, больше, чем любой из автомобилей марки BMW. Поэтому они создавали машину, отталкиваясь именно от концепта turbo. И автомобиль, при явно схожих стилевых решениях с «младшими» моделями третьей и пятой серии, получился в разы агрессивнее их. Кто-то сказал про него: «Когда я вижу такой автомобиль в зеркале заднего вида, первое, что приходит мне на ум — это саундтрек из фильма «Челюсти».

И характер машины вполне соответствовал акульей внешности. Для E24 были специально разработаны новые двигатели серии M06. Это были рядные «шестёрки» с двумя верхними распредвалами, в которых клапаны были установлены в форме буквы «V», что создавало правильную турбулентность в камере сгорания. Это обеспечило не только эффективное воспламенение смеси и повышение мощности, но и мягкую работу мотора (в этом ему также помогали кованый коленвал и два балансирных вала). И, конечно же, конфигурация двигателя — рядный шестицилиндровый, идеально сбалансированный — именно такие моторы и принесли славу мотористам BMW.

Поначалу, в 1976 году, на шестую серию ставилось два варианта этих моторов — M68 и M69. Первый, рабочим объёмом три литра, оснащённый двухкамерным двухуровневым карбюратором, развивал 185 л.с. при 5800 об/мин. То есть, уже в «базе» BMW 630 CS была укомплектована максимальной скоростью 210 км/ч. Двигатель M69 был более «прогрессивным» — помимо увеличенного до 3210 куб.см. рабочего объёма, на шильдике машины была буква «i», что означало наличие электронного впрыска, транзисторного зажигания и системы управления двигателем Bosch L-jetronic. Это позволило не только загнать в него побольше лошадей (197 при 5500 об/мин), но и сэкономить на овсе — его расход составлял 10 литров на каждые 100 км, что было на 1,4 л меньше, чем у «младшего» брата. А максимальная скорость BMW 330 CSi составила 215 км/ч — на уровне хороших спорткаров того времени.

Хороши были не только моторы. Для своего времени E24 была буквально напичкана электроникой. Так, она стала одной из первых машин, оснащённых ABS. И именно на ней впервые появилась система самодиагностики, следящая за уровнем масла, тосола, тормозной жидкости и «омывайки». Состояние тормозов и лампочек тоже не оставалось без её пристального наблюдения — в случае чего на приборной панели загоралась соответствующая пиктограмма.

Кстати, о приборной панели и интерьере в целом. Салон-кокпит — это такая же визитная карточка BMW, как и её «ноздри» решётки радиатора. Центральная часть, развернутая к водителю — ну, чем не кабина истребителя автобанов? Места спереди хватало и пилоту, и штурману, а вот назад можно было усадить лишь пару «курсантов».

Зато у «акулы» было ещё одно важное качество. При грозной внешности на деле она оказывалась очень заботливой машиной. В том в смысле, что при аварии она максимально защищала своих седоков. В то время мало кто основательно работал над пассивной безопасностью, и E24 — один из немногих автомобилей с энергопоглощающим деформирующимся передком и жёсткой «клеткой» салона. Кстати, именно по причине безопасности у этого стильного купе есть центральные стойки, в то время как многие конкуренты имели кузов хардтоп (то есть, без них). Впрочем, стойки удачно замаскировали чёрными пластиковыми накладками, так что в глаза они не бросались.

Все этим факторы и предопределили успех BMW шестой серии, и уже в первые два года производства было продано более 11000 весьма недешёвых машин, из которых 1800 было реализовано в США. Большинство из них — с автоматической коробкой передач. Кстати, E24 стала первой машиной, оснащённой четырёхступенчатым автоматом с несколькими программами управления.

В качестве опции дилеры предлагали и LSD. Нет, не те дилеры, а LSD — это дифференциал повышенного трения, Limited Slip Differential. Но, распробовав и его, и шикарное шасси BMW с двухрычажной передней подвеской и многорычажкой сзади, покупатели всерьез «подсели» на них. И им стало мало имеющихся моторов — очевидно, BMW была достойна большей мощи.

BMW ответила на это выпуском модели CLS — Coupe Sport Light. Основное отличие было, как можно догадаться из названия, в весе — версия с буквой «L» заметно «похудела», что не могло не сказаться и на её резвости. А позже была выпущена модель 635 CSi с новым 3,5-литровым мотором M90, развивающим 218 л.с. при 5200 об/мин. Если водитель умел правильно выбирать время переключения передач, то стрелка спидометра BMW 635 CSi прыгала между отметками «0» и «100» за 7,3 секунды! При этом выше «220» она двигаться отказывалась, что неудивительно — очень немногие машины того времени могли достичь этой скорости. К слову, настоящий литраж мотора 635 CSi составлял не 3,5, а 3,2 литра. Дело в том, что мотор этот был построен на базе довольно короткоходного двигателя объёмом 2,5 литра, и более 3,2 литров с него «снять» было невозможно. Но, чтобы не возникало путаницы с моделью 633 CSi, было решено «по-особому» измерить его рабочий объём.

Но, помимо появления более мощных моторов, в BMW совершенствовали и базовые. Так, в 1979 году была выпущена последняя карбюраторная 630 CS, а её место заняла 628 CSi с инжекторным мотором меньшего объёма. Причём по мощности тот проигрывал старому всего одну лошадиную силу, зато намного выигрывал в экономичности. Хотя многие всё равно предпочитали более мощные версии — ведь доплата за них была не такой уж большой. Если в 1980 году на 628 CSi стоял ценник в 46000 марок, то «апгрейд» до 633 CSi стоил только 2700. С одной стороны, немного, а с другой — 635-я предлагалась по цене от 51900, и соблазн доплатить ещё чуть-чуть за самую мощную версию был велик. Собственно, это и сделало её бестселлером. Раз уж покупать BMW, то самую мощную!

Читайте также:  BMW 525d Touring (E60) 5дв. универсал, 197 л.с, 6МКПП, 2007 – 2010 г.в.

Естественно, такие «базовые» характеристики BMW надо было использовать в автоспорте. Начиная с 1973 года, пилоты BMW CSL были частыми гостями верхней ступеньки подиума. А в 1983-м Дитер Квестер (Dieter Quester) выиграл европейский кузовной чемпионат за рулём 635 CSi. В том же году такой же автомобиль опередил всех на 24-часовом марафоне в Спа. Последующие два года прошли без изменений — BMW неизменно выигрывали. И хотя эти результаты тоже хороши, они могли бы быть ещё лучше, не будь тогда BMW сконцентрирована на гонках Формулы-1.

А «самой-самой» из BMW шестой серии стала модель M 635 CSi. Для её создания пришлось одолжить мотор у как раз снятого с производства суперкара BMW M1. Причём при помощи новой программы управления из этого 24-клапанного двигателя удалось «выжать» 286 л.с. — на 9 больше, чем в «оригинале». При этом скорость автомобиля возросла да 255 км/ч, а разгон до сотни занимал 6,4 секунды. Естественно, такая динамика требовала и доработки шасси. M 635 CSi была на 11 мм ниже, на неё ставили другие амортизаторы и тормоза — четырёхпоршневые вентилируемые спереди и однопоршневые большего размера сзади.

А в 1988 году, ближе к концу производства «шестёрки», инженеры BMW разработали для неё электронно-управляемые амортизаторы EDC (Electronic Damping Control), которые сами меняли свою жёсткость в зависимости от ситуации.

Шестого апреля 1989 года была произведена последняя BMW шестой серии. Всего за 13 лет производства этих машин было выпущено не так много — 86216 штук. Хотя, учитывая особый статус модели, и немало. Но главное — даже сейчас, спустя 30 лет после начала производства, этот автомобиль заставляет сердце биться сильнее. Ведь такие машины, как «шестёрка», просто не стареют.

Массовый выпуск обоих модификаций развернули одновременно в феврале 1976 года, а до конца года были изготовлены уже 4917 экземпляров. В Западной Германии BMW 630CS стоила 40.600DM, а 633CSi – на 2,5 тысячи дороже. В базовую комплектацию входили двойные галогенные фары, кожаный руль с регулировкой по высоте, комбинированная отделка салона ткань-кожа, легкосплавные колеса на 14 дюймов, левое зеркало с электроприводом. Стандартной коробкой передач пока еще являлась 4-ступенчатая Getrag, но за доплату устанавливался 3-диапазонный «автомат» ZF. Кроме того, покупатель мог заказать омыватель фар, кондиционер или спортивную подвеску, а также выбрать одну из девяти (!) штатных аудиосистем: BMW Bavaria, Becker, Blaupunkt.

7 марта 2016 года е24 исполняется 40 лет.

BMW 6-серии E24. “Долгоиграющее” купе. С прицелом на Америку. 24 клапана и 286 лошадей.
По сложившейся еще с довоенных времен традиции все среднеразмерные купе марки BMW появлялись только после седанов, на агрегатах которых они строились. На это раз традицию пришлось нарушить. Связано это было с тем, что баварцы спешили занять нишу престижных купе в Европе и особенно в США, где предыдущие двухдверки BMW серии CS фактически потерпели фиаско. Разработка новинки началась в июне 1973 года, однако впоследствии работы пришлось резко ускорить и уже в октябре 1975 годы была изготовлена первая партия предсерийных BMW 633CSi. Менее двух с половиной лет – невероятно короткий срок для разработки новой модели по меркам 70-х годов! Но как это бывало и раньше, баварцы не успели подготовить собственные производственные мощности к выпуску новинки, поэтому первые машины 6-ой серии сошли с конвейера на заводе сторонней фирмы – Karmann в городе Оснабрюке. Изначально «шестерка» задумывалась скорее не спортивным автомобилем, а как престижное туристическое купе. Дизайн, комфорт и безопасность на этот раз были приоритетными в разработке новинки, особенно если учесть ее предназначение для американского рынка. Это значит, что в первую очередь баварцы подготовили совершенно новый кузов и интерьер, а агрегаты по большей части взяли от других моделей. Самым важным изменением по сравнению с «Бэтмобилями» стало то, что баварцам пришлось отказаться от кузова хардтоп без центральной стойки крыши – по соображениям безопасности. «Шестерка» стала обычным закрытым купе, причем на первых машинах задние боковые окна вообще не открывались. Передок с отрицательным наклоном радиатора сильно перекликался с разработанным параллельно седаном седьмой серии, хотя боковины и задняя часть кузова, естественно, были оригинальными. От будущей «семерки» (она пойдет в производство только летом 1977 года) также заимствованы многие элементы ходовой части: абсолютно все машины имели гидроусилитель руля, дисковые тормоза всех колес (передние вентилируемые) и стабилизаторы в обоих подвесках. Однако в целом 6-ая серия была построена на укороченной базе младшей «пятерки» Е12 – это сделано как для снижения веса, так и для удешевления производства. Такую же колесную базу (2626 мм) имело и предыдущее купе серии CS, однако у «шестерки» свесы кузова были существенно увеличены, салон стал просторнее (4 места), а объем багажника и вовсе достиг невероятных для купе 530 литров. Однако конструкторам едва удалось уложиться в полторы тонны снаряженной массы – в базовой версии BMW 630CS весила 1475 кг. Её двигатель был заимствован от предшественника BMW 3.0CS и слегка форсирован до 185 л.с. (карбюратор Zenith заменили на Pierburg 4A1), но основную ставку баварцы сделали на экономичность и тягу на средних оборотах. Динамика выглядела довольно умеренной: разгон до «сотни» за 9 секунд и максимальная скорость 210км/ч. Более мощная 633CSi получила самый солидный из имеющихся у фирмы двигателей – инжекторный объемом 3210см3 от топ-модели BMW 3.3Li. Его мощность осталась неизменной – 197 лошадей, которые позволяли набирать «сотню» на секунду раньше, чем у более слабой модели.

Массовый выпуск обоих модификаций развернули одновременно в феврале 1976 года, а до конца года были изготовлены уже 4917 экземпляров. В Западной Германии BMW 630CS стоила 40.600DM, а 633CSi – на 2,5 тысячи дороже. В базовую комплектацию входили двойные галогенные фары, кожаный руль с регулировкой по высоте, комбинированная отделка салона ткань-кожа, легкосплавные колеса на 14 дюймов, левое зеркало с электроприводом. Стандартной коробкой передач пока еще являлась 4-ступенчатая Getrag, но за доплату устанавливался 3-диапазонный «автомат» ZF. Кроме того, покупатель мог заказать омыватель фар, кондиционер или спортивную подвеску, а также выбрать одну из девяти (!) штатных аудиосистем: BMW Bavaria, Becker, Blaupunkt.

Баварцы торопились вывести новинку на рынок США: уже в июне 1976 года были выпущены первые «шестерки» для заокеанского рынка, причем сразу же как с механической, так и с автоматической КПП. Но поначалу это была лишь одна BMW 630CSi с инжекторным мотором от модели 530i. Двигатель был существенно дефорсирован из-за сниженной степени сжатия. «Спорткар» с двигателем мощностью всего 176 сил был в те годы вполне привычным явлением на рынке США, но стоила «шестерка» далеко не бросовые 23500$ – почти вдвое дороже, чем BMW 530i! Поэтому неудивительно, что изначально янки приняли новинку прохладно. Более мощный BMW 633CSi удалось адаптировать под американские требования лишь к началу 1978 года – тогда же он пришел на смену BMW 630CSi. Впрочем, мощность 181 л.с. воображение также не поражала, зато машина имела катализатор и лямбда-зонд (BMW первой в мире серийно применила их на автомобилях). Нужно отметить, что в конце 70-х в США действовали настолько суровые требования к экологии и расходу топлива новых автомобилей, что карбюраторные двигатели вообще фактически были поставлены вне закона, а инжекторные приходилось сильно «задушивать»… BMW 633CSi в американской версии также была предложена на рынке Японии, где ее ждал довольно неплохой спрос.

Читайте также:  BMW X6 30d (F16) 5дв. внедорожник, 249 л.с, 8АКПП, 2014 г.в.

Однако европейский рынок был ничуть не менее важен для BMW, но баварцы прекрасно понимали, что престижному купе жизненно необходим двигатель мощностью не менее 200 лошадиных сил. Благо возможности рядной «шестерки» М30 позволили увеличить объем еще на четверть литра – до 3453 см3. Вкупе с уже проверенным инжектором Bosch L-Jetronic двигатель развивал солидные 218 л.с. С ним динамика машины наконец стала под стать спортивной модели: разгон до «сотни» за 7,4 секунды и максимальная скорость 230 км/час. Новинку назвали BMW 635CSi и с июля 1978 года она стала на вершине европейской линейки фирмы. Изначальная цена составила 49.400DM, но уже на следующий год машина подорожала сразу на 2500 марок. Внешне топ-модель отличалась спицованными дисками BBS, передним спойлером и задним антикрылом на крышке багажника, а в стандартное оснащение вошла 5-ступенчатая коробка передач. В августе 1979 года сошли с конвейера последние BMW 630CS – таким образом, «шестерка» первой из BMW навсегда отказалась от карбюраторных двигателей. На смену ей пришла BMW 628CSi с двигателем от «пятерки». Отдача сохранилась на уровне 184 л.с., хотя динамика несколько улучшилась за счет установки 5-ступенчатой МКПП (за доплату). Параллельно на 6-ой серии обновлялась техническая часть, расширялось оснащение – например, в 1979 году установили электронные часы, а в качестве опции появилась система ABS (BMW стала второй в Европе компанией, предложившей ее), а в 1980 году – электрический центральный замок с запиранием багажника и бензобака.

Увы, осенью 1979 года случился тяжелый удар для всех производителей мощных авто: начал набирать обороты очередной топливный кризис, на этот раз связанный с революцией в Иране и резким сокращением экспорта нефти из этой страны. Дорожающее топливо подкосило и без того невысокие продажи «шестерки» в США: за первые 5 лет там было продано всего 5100 автомобилей. К счастью, ситуацию спасал отечественный рынок (в ФРГ продано более 12 тысяч машин за тот же период), к тому же модель хорошо покупали в богатых европейских странах: Великобритания, Франция, Швейцария… Поэтому общий итог производства «шестерки» за первые 5 лет был вполне позитивный: 29700 машин. Это почти столько же, сколько всех BMW CS в кузове Е9 выпущено в 1968-1975гг. Однако баварцы отнюдь не собирались снимать «шестерку» с производства – ее успешная карьера лишь начиналась. Наоборот, они готовили целый ряд нововведений, впоследствии поставивших BMW в один ряд с самыми передовыми автомобильными компаниями мира! Способствовало и то, что в 1981 году цены на нефть вновь пошли вниз, а продажи дорогих автомобилей – вверх.

В начале 1982 года «шестерка» были существенно модернизирована: появились новые бамперы с противотуманными фарами, пластиковые зеркала, более широкие колеса размерности 205/70VR14. Часть агрегатов ходовой части были заимствованы от новой «пятерки» в кузове Е28, что способствовало снижению веса примерно на 60 кг и улучшению ходовых характеристик. Но самое главное, двигатели моделей 628CSi и 635CSi получили первую в мире полностью электронную систему управления впрыском и зажиганием – Bosch Motronic. В свою очередь с моторами агрегатировалась совершенно новая 4-ступенчатая АКПП, также с цифровым управлением. По заказу все двигатели оснащались катализатором. В интерьере появились новый руль и приборная панель, расширился список оснащения. Позднее, в 1985 году появилась водительская подушка безопасности в качестве опции…

Как и ожидалось, в первые годы конвейерной жизни BMW 6-ой серии практически не участвовала в серьезных гоночных сериях. Лишь в 1981 году, когда на проекте суперкара BMW M1 фактически был поставлен крест, BMW 635CSi выиграла европейский кузовной чемпионат ETCC (этот успех затем был повторен в 1983 и 1986 годах). Но BMW M1 никак нельзя назвать бесполезной тратой денег хотя бы по той причине, что она оставила баварцам великолепный двигатель с 24-клапанной головкой цилиндров. Мотор M88, разработанный отделением Motorsport GmbH на базе стандартного блока М30, имел передовую конструкцию и потрясающую отдачу – 83 лошадиных силы с литра. И это без наддува! Причем было это уже в 1978 году, но баварцам понадобилось пятилетие, чтобы довести до серийных стандартов надежность и экономичность мотора. BMW M635CSi был представлен осенью 1983 года, а серийное производство началось в феврале 1984 года. Его 286 лошадей (при 6500 об/мин) обеспечивали потрясающую по меркам восьмидесятых годов динамику: 5,9 секунд до «сотни» и 255 км/ч максимальной скорости. При этом автомобиль оставался довольно комфортабельным 4-местным купе. Под стать двигателю были «заточены» кузов и ходовая часть: ставилась только механическая 5-ступенчатая КПП; машина получила увеличенный передний спойлер и доработанную подвеску, расширенные колесные арки вмещали спортивные низкопрофильные шины 220/55VR390. Необычная размерность означала диаметр диска 390мм (15,5 дюймов). Однако уже через несколько лет от таких шин отказались… При минимальной цене в 89.500 марок M635CSi был конечно самым дорогим BMW своего времени.

Рекордный результат выпуска модели (9626 машин) был достигнут спустя ровно 10 лет после начала производства – в 1985 году. Между тем сами немцы к этому времени охладели к «шестерке» из-за появления BMW M535i и BMW M5 в кузове Е28. Начиная с середины 80-х годов более половины всех BMW 6-серии уходили на экспорт в США. В июле 1986 года баварцы вывели BMW M635CSi на американский рынок, причем в дефорсированной версии: за счет катализатора мощность снизилась до 256 л.с. Зато за океан машины шли только в самой полной комплектации, назывались BMW M6 и стоили запредельные 56 тысяч долларов. Однако АКПП для этой модели BMW не предложила даже американцам. Ни то ни другое покупателей не смутило: всего за 2 года в США продано 1767 купе BMW M6. В последние годы производства «шестерка» получала все новые опции: например, рулевое управление Servotronic, амортизаторы с регулируемой жесткостью (система EDC) электропривод сидений с «памятью», радиотелефон Philips. А ценник M635CSi даже в базовой комплектации превысил 100 тысяч марок… В мае 1987 года сделан последний рестайлинг модели: появились новые бамперы, линзованные фары от новой «семерки» Е32, из модельного ряда исчезла «бюджетная» BMW 628CSi.

Последние машины сошли с конвейера в апреле 1989 года. Таким образом, «шестерка» установила рекорд по продолжительности выпуска одного поколения модели BMW – более 13 лет! Она появилась в эпоху карбюраторов и 4-ступенчатых коробок передач, а ушла на покой уже в эру повсеместного использования электроники и подушек безопасности. Всего изготовлено 86.216 автомобилей – BMW сполна компенсировала неудачи своих предыдущих купе 60-70-х годов! Из этого числа только 31% остались в ФРГ, 32,7% (28216 машин) ушли в США и почти 16% отправились в страны левосторонним движением, преимущественно в Великобританию. В это число вошли также 3.900 машин, официально отправленных а Японию. Доля модификаций с АКПП достигла почти половины: 45,7 процентов. Таким образом, ставка на комфорт и престижность модели на этот раз сработала правильно, но в BMW опять загрезили созданием именно спортивной модели. Совершенно новое купе BMW восьмой серии, представленное осенью 1989 года должно было стать еще мощнее и быстрее…

Источник — https://yandex.ua/turbo/kolesa.ru/s/article/74-tuning-bmw-2003-11-25?sign=f5ebafa9633fdcf6d7061afc0eb538fbd7ce5080fd3f8861ab038240e932667c:1625800862&parent-reqid=1625800862764042-15922908713842869584-balancer-knoss-search-yp-vla-10-BAL-2559&lite=1

Источник — https://yandex.ua/turbo/drive.ru/s/news/bmw/4efb32b600f11713001e1d75.html?sign=d8c87e5a1d7e975c7db5465e0b83dd4d43c0b25e624319766f80603dd5d30faf:1625800862&parent-reqid=1625800862764042-15922908713842869584-balancer-knoss-search-yp-vla-10-BAL-2559&lite=1

Источник — https://yandex.ua/turbo/drive2.ru/s/l/9175563/?sign=1a1737caf11903aef3df1ea66b1204a4beeba3706c99716ce0dd3aebd7e9d666:1625800875&parent-reqid=1625800875057719-17520862153633327495-balancer-knoss-search-yp-vla-8-BAL-2478&lite=1

Ссылка на основную публикацию