BMW X1 sDrive18d (E84) 5дв. кроссовер, 143 л.с, 8АКПП, 2012 – 2015 г.в.

BMW X1 sDrive18d (E84) 5дв. кроссовер, 143 л.с, 8АКПП, 2012 – 2015 г.в.

BMW X1 sDrive18d (E84) 5дв. кроссовер, 143 л.с, 8АКПП, 2012 – 2015 г.в.

А вот бензиновый N46 радовать вряд ли будет. Многие считают, что двухлитровый атмосферный мотор гораздо проще дизелей и турбированных N20. Видимо, потому машин с ним так много. Вот только на практике это набор нелепостей, навешанных на двухлитровый «атмосферник».

Выбираем BMW X1 E84 с пробегом: сюрпризы трансмиссии и неудачный «атмосферник»

В первой части обзора мы выяснили, что BMW X1 входит в число образцово покрашенных, но чересчур электрически сложных машин от баварского производителя. Теперь настало время узнать, какие неожиданности могут подстерегать покупателя самого маленького кроссовера в линейке. Тем более, что проблемы эти случаются с узлами и агрегатами, от которых их ждешь меньше всего.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Претензий к тормозам у X1 – минимум. Пожалуй, лишь блок АБС может «накупаться» при засорении ниши, в которой он установлен, и начать сбоить, но больше каких-то серьезных проблем не предвидится. Не очень дешевые датчики колодок – не проблема, просто меняйте колодки заранее. Тормозные диски не слишком дороги, да и колодки стоят копейки. Ресурс дисков обычно составляет две-три замены колодок, а колодки ходят 20-30 тысяч километров – вполне разумный ресурс по современным меркам, хотя качественные неоригинальные диски могут пройти и чуть больше, особенно если выбирать «мягкие» колодки. Тормозная система очень чувствительна к качеству тормозной жидкости, рекомендуется не забывать об интервалах замены.

Подвеска здесь тоже без неожиданностей. Самые быстроизнашиваемые элементы при активном движении – это шаровые опоры спереди и гидроопора нижнего переднего рычага: их ресурс составляет порядка 40-80 тысяч километров для оригинальных деталей. Причем гидроопора часто неправильно диагностируется даже в специализированном сервисе, а вибрации рулевого управления относят к проблемам шин или тормозной системы.

Двигатели и мощность 2,0 л, 116-245 л. с.

Из мелких «сюрпризов» – отсутствие в продаже вкладышей стабилизатора поперечной устойчивости, предполагается замена только в сборе. На практике владельцы, разумеется, ставят резинки от Е91.

Нюанс лишь в том, что «родные» резинки приклеены, поэтому при замене новые также рекомендуется приклеивать к стабилизатору для сохранения ресурса. Зона расположения креплений сильно загрязняется, и если этого не сделать, ресурс деталей будет до обидного мал – порядка 10-20 тысяч километров.

Сзади все достаточно надежно, главное – не забывать следить за состоянием сайлентблоков подрамника на мощных версиях. В остальном первыми прогнозируемо выходят из строя наружные шарниры несущего рычага и диагональные «линки» с двумя сайлентблоками. С ними можно рассчитывать на 70-100 тысяч ресурса по хорошим дорогам – остальные элементы сильно зависят еще и от стиля вождения и нагрузки.

И, кстати, о шинах: как и на многих других баварских машинах тут нет места для докатки, поскольку Х1 штатно оснащается шинами RunFlat. Но вот их профиль – более высокий, чем на легковых машинах – делает покрышку заметно более жесткой.

Стоимость передних / задних тормозных колодок Цена за оригинал: 5 571 / 3 806 рублей

Многие отмечают, что при переходе на «обычную» резину машина становится значительно более комфортной, а заодно менее требовательной к состоянию подвески. Со штатной резиной Х1 радует не только хорошей управляемостью, но и повышенными требованиями к состоянию амортизаторов и опор подвески, а также состоянию всех шарниров, сайлентблоков и опор.

Рулевое управление тут обычное, с гидравлической рейкой и опциональным модулем сервотроника. Но рейка, к сожалению, течет. Проблема – в слабых уплотнениях и коррозии штока. Впрочем, переборка освоена, а тщательная проверка рейки рекомендуется при покупке и на каждом ТО. Так что, если жидкость в бачке ГУР все же убывает, цена ремонта составит от 15 тысяч рублей.

Трансмиссия

Первые серьезные сюрпризы подстерегают потенциальных покупателей Х1 именно тут. Нет, с МКПП нет никаких проблем, а в раздаточных коробках все так же умирают шестеренки и электродвигатели – это не сюрприз. И АКПП тут все давно известные. С моторами серии N52 ранних выпусков чаще всего встречаются АКПП GM 6L45R, шестиступенчатые. Машины более поздних выпусков обычно имеют АКПП ZF 6HP19. Эта же АКПП часто встречается в сочетании с атмосферными моторами серии N46B20, с 2011 по 2015 годы, но на часть машин ставили и АКПП GM. С 2009 года почти все дизельные машины и машины с моторами серий N20B20 оснащались новой восьмиступенчатой АКПП ZF 8HP45Z.

Трансмиссия GM этой серии весьма надежна, ведь предназначена она для больших траков и переваривает момент до 450 Нм. Конструктивные недостатки предшественников в лице 5L40 почти исчезли – лепестковый насос усовершенствовали, изменили материалы и форму ротора, ГДТ стал надежнее, а его блокировка – существенно ресурснее и меньше загрязняет масло. При своевременной замене жидкости коробка ходит достаточно долго.

В ремонт чаще попадает зимой из-за «детской» проблемы – примерзает шток выбора передач. При пробегах за 150 тысяч частенько требуется промежуточный ремонт с заменой линейных соленоидов. Если ездить с рывками, то может сломаться не механика, а электроника – блок управления АКПП в сборе с соленоидами. Ремонт ГДТ чаще всего приключается при пробегах за 200-250 тысяч, но в случае «спортивного» стиля вождения ресурс может быть раза в два меньше.

Читайте также:  BMW 550i (F10) 4дв. седан, 407 л.с, 8АКПП, 2010 – 2013 г.в.

Механическая часть в основном страдает из-за грязного масла – проблемы начинаются с замедленного переключения 2-3 и задней передачи, дальше – удары при включении всех передач, что уже потребует дорогостоящего ремонта. В целом, эта КПП – весьма удачная конструкция, хотя по ездовым характеристикам и отстающая от АКПП ZF.

Шестиступки ZF давно известны всем сервисам. Первый опыт по внедрению электроники в саму АКПП с образованием «мехатроника» в какой-то степени был гениальным. Переход на более экономичные гидравлические схемы и усовершенствованную кинематику тоже был прорывом. Но владельцам больше запомнились отличная динамика и очень дорогой и частый ремонт этих трансмиссий.

Пробеги в 200 тысяч километров – предельные, ремонт при этом крайне объемный и дорогой. На коробках тех серий, что ставились на Х1, чаще всего поломки связаны со сбоями «мехатроника», но в данном случае меняется он не целиком. В большинстве случаев дело ограничивается чисткой и заменой сепараторной пластины и контролем работы нагруженных соленоидов. Ресурсные проблемы этой серии АКПП начинаются после 150 тысяч километров: в первую очередь она нуждается в замене накладок блокировки ГДТ, а если масло не меняли или меняли редко, то и в замене всех втулок и ремонте маслонасоса. У любителей «придавливать тапку» каждый раз ресурс ГДТ падает до сотни тысяч, но даже при очень спокойной езде накладки вряд ли протянут до 200-250 – коробка довольно активно пользуется возможностью частичной блокировки даже при спокойном движении.

Восьмиступенчатая АКПП 8HP45Z славится зависимостью ресурса от стиля движения, а также отличными возможностями по электронной диагностике ее состояния. За подробностями можно обратиться в материал по «пятерке» BMW серии F10 . Говоря в целом, ресурс еще немного упал, но число серьезных отказов «мехатроника» у этой серии коробок меньше, и она лучше переносит жесткие режимы и перегрев. Правда, в ремонте она также дороже своих шестиступенчатых предшественников.

Собственно, ресурс АКПП у современных BMW – это не сюрприз, как и цена ремонта. Сюрпризы начинаются с переднего редуктора, который при всей его малонагруженности часто оказывается без масла и с поврежденными подшипниками. Впрочем, вой при сбросе газа может быть вызван и проблемами раздаточной коробки. С младшими сериями моторов ставили слишком слабую раздатку серии ATC35L, которая банально не выдерживает внедорожных «подвигов». Более крепкая ATC350 держится заметно лучше – ее же ставят вместо «младшенькой» в случае выхода последней из строя.

Да и задний редуктор на версиях 28iX и 25dX склонен «отрываться по полной». Если пропустить момент отрыва одного или даже двух сайлентблоков крепления, то можно «попасть» на замену приводных валов в сборе.

К счастью, ломаться здесь больше нечему. Разве что ресурс пыльников ШРУС спереди маловат: их рекомендуется менять каждые 50 тысяч километров. Они, как правило, начинают «потеть» в летнее время, а зимой потерю герметичности можно пропустить, и тогда придется менять сам шарнир.

Моторы

Стоимость радиатора N46 Цена за оригинал: 20 369 рублей

Большая часть машин оснащена атмосферными двигателями серии N46B20 и дизельным N47B20. Из общих сложностей – очень плотная компоновка радиаторов, а на моторах с наддувом еще и не очень удачная форма интеркулера – очень уж сложно его промыть. Но начнем мы с более популярного на Х1 дизельного мотора.

Дизели серии N47 хороши всем – тягой, мощностью и экономичностью. Всем, кроме хороших шансов разорить владельца и характерным шумом ГРМ, хорошо слышимым в салоне. Моторы до 2011 года выпуска имеют откровенно малый ресурс цепи ГРМ, которая тут расположена со стороны маховика. Разумеется, цена ее замены крайне велика, поскольку процедура включает в себя снятие двигателя. Ну а заслонки впускного коллектора, со временем стремящиеся попасть в цилиндры, и капризные пьезофорсунки завершают картину.

Если цепи меняли по гарантии, то можно рассчитывать на ресурс порядка 250 тысяч километров до переборки, но часть машин не попала в отзывную кампанию, а владельцы считают цепной ГРМ «вечным», так что шансы купить проблемный экземпляр остаются. Обычно у таких машин ГРМ обрывает при пробегах от 80 тысяч, но верхняя граница сильно колеблется. Часть машин могла пройти гарантийный ремонт до 2011 года, с заменой коленчатого вала и цепей на «промежуточный», но также неудачный вариант – в этом случае сохраняется шанс на проскакивание цепей ГРМ и обрыв цепи маслонасоса, но при чуть больших пробегах, чем у изначального варианта.

Ресурс пьезофорсунок ограничен примерно 150-200 тысячами километров пробега, да и хлопот они могут доставить немало. В случае течи, что для них характерно, может случиться либо гидроудар, либо прогар поршня. Посему рекомендуется проверить форсунки на предмет наличия серий в отзывной кампании. На фоне этих сложностей мелочи вроде текущих теплообменников, наличия вариантов без подогревателя, «глючного» EGR и засорения сажевого фильтра – уже просто ерунда. В остальном мотор очень неплох – если о нем заботились и меняли масло вовремя, то он вполне способен порадовать обладателя такой машины.

А вот бензиновый N46 радовать вряд ли будет. Многие считают, что двухлитровый атмосферный мотор гораздо проще дизелей и турбированных N20. Видимо, потому машин с ним так много. Вот только на практике это набор нелепостей, навешанных на двухлитровый «атмосферник».

Читайте также:  BMW 525i (E39) 4дв. седан, 192 л.с, 5МКПП, 2000 – 2003 г.в.

Сложный бездроссельный впуск, высокая температура термостатирования, регулируемый маслонасос – все это снижает надежность и повышает цену обслуживания банальной «четверки» до несоразмерной ее производительности величины. Помимо этого, мотор славится банальным масложором. И пусть фанаты марки рассказывают, что это хорошо, так как масло постоянно обновляется, но это – именно следствие закоксовки поршневой группы из-за неудачного слива масла с канавки маслосъемного кольца, его неудачной формы, низкого жарового пояса и тонких компрессионных колец. Завершает картину электронный датчик уровня масла, который иногда сбоит, в результате чего мотор отправляется на помойку быстро и легко.

Ресурс цепи ГРМ – порядка 150 тысяч километров, столько же выдерживает механизм Valvetronic на штатном масле. В принципе, все можно привести в порядок: заменить поршневую группу на модернизированную, сменить ГРМ, почистить и перебрать мотор… Но большая часть владельцев таких машин просто подливает масло. Потому к покупке он рекомендуется только в том случае, если вы внимательно прочитали этот абзац, и все перечисленное вас не беспокоит. В любом другом случае лучше взять или проверенную временем «шестерку» N52B30, самую удачную из своей серии. Проблемы ее примерно аналогичны серии N46, но растянуты по времени раза в два-два с половиной. Еще одна альтернатива – бензиновый N20, совершенно новый мотор с наддувом. Из достоинств пресловутого «атмосферника» – разве что относительная простота и ремонтопригодность: есть и ремонтные размеры, и запчасти, и методики восстановления всех узлов. Да и найти контрактный агрегат – не проблема.

Реклама
BMW X1 E84
Расход топлива на 100 км

Городской цикл, л Загородный цикл, л Смешанный цикл, л
10,9 6,2 7,9

N20B20 в двух вариантах форсирования – мотор существенно более новый и по характеристикам не ровня старому N46. Правда цена восстановления столь продвинутого двигателя – цельноалюминиевого, с «хитрой» геометрией поршневой группы, регулируемым маслонасосом, системой охлаждения, непосредственным впрыском и турбонаддувом – больше в разы, а ресурс поршневой группы при небольшом форсировании равен ресурсу ГРМ на N46. Однако все же пока машины с ним заметно свежее, лучше обслужены и мелких проблем имеют заметно меньше. Да и едут куда лучше.

Из «особенных» неприятностей – течи электропомпы системы охлаждения: она тут основная и единственная, цена ее довольно велика, а дешевых заменителей нет. Еще случаются течи масляного стакана: до 2014 года он был пластиковым, а внутри не выдерживала давления масла перегородка. В связи с этим настоятельно рекомендуется (если это не было сделано еще по гарантии) замена на стакан номер 11 42 7 548 032 с теплообменником номер 11 42 7 525 333 – это уже цельноалюминиевые детали.

Ресурс ГРМ при активном движении бывает менее 100 тысяч километров, а признаки кончины цепи привода маслонасоса у любителей «поотжечь» на холодном моторе наблюдаются и при пробегах меньше 70. К сожалению, мотор заменили на более новую серию не дожидаясь отладки. Помимо этих неприятностей всегда есть небольшой шанс на задиры поршневой, а управляющая электроника подсбаивает регулярно. Варианты с разной мощностью различаются поршневой группой, и чиповка заметно сокращает ресурс двигателя из-за повышения склонности к детонации и некачественной настройки. Но зато мощность порядка 350 и более сил вполне достижима.

Про N52В30 можно почитать подробнее в обзорах Е60 или других BMW – например, той же Е83. В принципе, эти моторы во многом удачнее, чем N47 и N46, но найти машину с ними сложнее, и она будет заметно старше.

Резюме

Как можно заметить, X1 – неплохая машина. Слишком простая с виду по современным стандартам марки, но тем не менее неплохо вписывающаяся в отведенную ей нишу. Она нарочито нехитра во многих моментах – и это хорошо, поскольку снижает цену обслуживания, а что до удовольствия от вождения, то тут его достаточно, ведь шасси недурно настроено.

Лучший вариант с точки зрения механики – это скорее всего машина с рядной «шестеркой» и «автоматом» GM под капотом, но дизель с замененным ГРМ, свежими форсунками и без дополнительных проблем легко составит ей конкуренцию по динамике, а по расходу топлива и общей практичности будет заметно опережать. При небольшом пробеге можно рискнуть и взять машину с турбонаддувным бензиновым двигателем: он действительно хорош, а в сочетании с восьмиступенчатой АКПП показывает чудеса динамики и экономии. Он же рекомендуется всем поклонникам серьезного тюнинга.

В конечном счете, как и со всеми довольно новыми машинами, надо выбирать что-то в нужной комплектации и в состоянии, близком к идеальному – разве что машины с атмосферным N46 настоятельно не рекомендуются, если только вы не хотите перебрать мотор или уверены в том, что он был отлично отремонтирован прошлым владельцем. И еще: постарайтесь найти машину в близкой к заводской комплектации или хотя бы с документированными изменениями в конструкции – поверьте, это сильно облегчает жизнь.

Опрос А вы купили бы себе X1?
Ваш голос Всего голосов: авто с пробегом BMW BMW X1 Борис Игнашин

Подержаные автомобили BMW X1 Е84 первого поколения, особенно первые модельные годы, интересны доступным ценником и широким выбором. В том числе предлагаются дорестайлинговые модели (выпускались короткое время: первый с 12.2010 по 09.2011, второй с 10.2009 по 09.2011) с бензиновым двигателем (N52) 3,0 xDrive 25i (218 л.с) по цене от 920 до 1150 тысяч рублей и 28i (258 л.с.) в диапазоне 650 —970 тыс. руб.

Технические характеристики

Кроссовер BMW X1 I E84 создан на платформе универсала 318 Touring серии Е90, приподнятого выше над дорогой. Дорожный просвет в первые годы выпуска 194 мм стал 179 к моменту выхода второго поколения. Отличия в шасси и наличие инновационного потенциала обеспечивают повышенные динамические показатели и без того юркой, собранной базы трешки.

Особенности подвески BMW Х1 Е48 — передняя McPherson имеет два рычага снизу (обычно у всех автомобилей используется один); сзади — пять рычагов HA5. Такая конструкция придает машине жесткость, устойчивость, четкость и прямолинейность.

Колесная база общая с 3-й серией — 2760 мм. В длину новинка короче на 73 мм (4454), уже на 19 мм (1798), выше на 127 мм (1545). В зависимости от комплектации БМВ Х1 E84 весит на 40 кг больше — от 1505 до 1660 кг.
Индивидуальный заводской индекс E84 означает смену электромеханического на электрогидравлический рулевой усилитель, что устранило излишние вибрации и увеличило информативность руля: четкий руль обеспечивает отличный возврат к прямолинейному движению и совершать правильное руление.

Читайте также:  BMW 523i (F10) 4дв. седан, 204 л.с, 6МКПП, 2010 – 2013 г.в.

Раздолье силовых агрегатов — визитная карточка BMW X1 I E84. Российским покупателям предлагаются моторы:

  • Младший базовый агрегат — бензиновая четверка 2,0 (150 л.с.) с индексом 18i серии N46. Разгон до 100 км занимает долгие 9,7 секунды.
  • Мотор серии N20 с индексом 20i (184 л.с.) и 28i (245 л.с.). Это тот же 4-цилиндровый мотор объемом 2,0 литра, первый с Twin Power турбиной, второй — с твинскрольной (Twin Scroll) и системой газораспределения фаз Vaivetronic. Мотор 20i разгоняется до 100 км за 7,5 секунды, 28i — за 6,5 секунды, что является отличными динамическими характеристиками.
  • Дизель объемом 2,0 литра с индексом 20d (177 л.с.) и 23d (204 л.с.) — известный мотор N47 с топливной системой Common Rail. Четыре цилиндра двигателя форсируются интеллектуальной системой турбонаддува. Отдача двигателя 20d после рестайлинга в 2012 году 184 л.с. Разгоняется он до 100 км за 8 секунды и за 6,8 секунды — 23d.

Все версии BMW X1 E84 заднеприводные, кроме машин с младшим двигателем 18i. Комплектуются 6-ступенчатой МКПП или АКПП Steptronic. Рестайлинговые машины BMW X1 2012 модельного года получили 8-диапазонный АКПП взамен прежней и только на BMW X1 sDrive 18i AT 2012 по-прежнему предлагается 6-ступенчатый автомат.

Экстерьер

Лучший вид на BMW X1 E84 — три четверти сзади. Дизайнеры, сжатые жесткими рамками технического задания просто не могли создать что-то более изящное, чтобы влезть в образованную сегментарную щель модельного ряда, при этом не навредить трешке Touring, не вытеснить раньше срока X3. Образ получился составной, части не вполне гармонируют друг с другом. Гипертрофированный перед с огромными ноздрями и фарами от семерки. Сбоку, как всегда у БМВ, удлиненная линия капота.

BMW X1 E84 — кроссовер по признакам марки, но по сути — легковой автомобиль с полным приводом. В классическом БМВ сидеть очень низко, практически на асфальте. А в этом как в Тойота Королла, Камри, Опель Астра.

Интерьер

Салон — обычный классический салон для всех автомобилей концерна. Единственное, что отличает — это ширина между креслами и расположение дисплея. Он не вынесен, как у трешки, здесь — утоплен в общее тело торпедо.
В сравнении с дорестайлинговой версией, BMW X1 2009, 2010, 2011 м.г., отделка салона включает элементы глянцевого дерева. Все сделано идеально: твердый пластик снизу, мягкий сверху, хороший руль, который быстро греется. Сиденья тоже нагреваются за считанные секунды. Это же справедливо для дизеля, обычно отличающегося холодностью, в котором имеется предпусковой подогрев.

Не предусмотрено управление подвеской, а хотелось бы. На российских не слишком ровных дорогах, подвеска жестковата и потому позволяет чувствовать, что машина маленькая.

Во всем остальном автомобиль не для пассивных участников движения: очень податливая, приемистый двигатель, замечательно держит дорогу, четкий руль, хорошо управляется, захватывающая динамика. Нареканий с точки зрения ездовых качеств нет. В этом смысле BMW X1 транслирует, что он не абсолютно для девушек.

Сиденья водителя и пассажира удобные, особенно, в комплектации Спорт: в базе стоят кресла с усиленной боковой поддержкой и выдвижным валиком под коленями. Водительское кресло регулируется с помощью механических приводов в 8 направлениях.

Сзади места достаточно для двоих не больших пассажиров: колени упираются в спинку водителя при сдвинутом назад сидении. Спинки регулируются на 11 позиций и разделены в пропорции 40х20х40.
Багажник 420 литров, что при общих размерах не кажется маленьким. При сдвижении задних сидений вперед получается 480 литров (столько же в Х3), полностью сложенные задние кресла увеличивают грузовое пространство до 1350 литров.
Штатно предлагается радиоприемник БМВ Professional c СД и МР3 проигрывателем на 6 динамиков и дисплеем в две строки. Опционально можно приобрести премиальную аудиосистему Harmon Kardon.

Источник — https://yandex.ua/turbo/kolesa.ru/s/article/vybiraem-bmw-x1-e84-s-probegom-syurprizy-transmissii-i-neudachnyj-atmosfernik?sign=a44b33e36d1a34fd6ed3517099a25bc769323643a8d6e2b49cb091f7d85ce20e:1625816132&parent-reqid=1625816132346226-11133142844724273435-balancer-knoss-search-yp-vla-3-BAL-2928&lite=1

Источник — https://yandex.ua/turbo/car4road.ru/s/bmw/bmw-x1-i?sign=efebb132d986a8a70e4d8153add7f5fdc830a58c5bfe8d95029fd32b39a08c18:1625816136&parent-reqid=1625816136448521-12315560068745797393-balancer-knoss-search-yp-vla-19-BAL-1525&lite=1

Ссылка на основную публикацию