BMW X3 18d sDrive (F25) 5дв. внедорожник, 150 л.с, 8АКПП, 2014 – 2017 г.в.

BMW X3 18d sDrive (F25) 5дв. внедорожник, 150 л.с, 8АКПП, 2014 – 2017 г.в.

BMW X3 18d sDrive (F25) 5дв. внедорожник, 150 л.с, 8АКПП, 2014 – 2017 г.в.

Закоксовка и сбои бездроссельного впуска Valvetronic тоже дело привычное. Очень грязный тракт, и погибший смертью храбрых катализатор при расходе масла от 500 мл на тысячу – нормальная ситуация.

BMW X3 F25 с пробегом: когда самый популярный мотор – худший, а АКП удивляет ресурсом

Из первой части обзора подержанных X3 F25 мы выяснили, что кузов в 8–9-летнем возрасте у них сохраняется в весьма приличном состоянии, подвеска почти не требует внимания, а электрика сложна, но надёжна. Здесь рассмотрим моторы и трансмиссию. Нас ожидает одна из худших рядных «четвёрок» в истории BMW и удивительно ресурсная восьмиступенчатая коробка, которая при прочих равных надёжнее более ранней шестиступенчатой.

Трансмиссия

Теоретически X3 F25 бывает заднеприводной и на «механике». На практике найти машины без полного привода и с МКП сложновато – на сегодня на всю страну в продаже один экземпляр. У такой теоретической машины особых сложностей с трансмиссией не возникает до пробегов минимум тысяч в 150–200, когда карданный вал потребует обслуживания и задний редуктор начнёт потеть из-за износа сальников, забитой вентиляции и старения масла.

Задние ШРУСы очень надёжны, их чехлы прикрыты узлами подвески и рвутся редко, проверять состояние чехлов тщательно стоит при пробегах сильно больше сотни тысяч, а люфты и вибрации из-за естественного износа пока вообще не возникают: пробеги у машин не те. Правда, у МКП обязательный двухмассовый маховик с ценой за 50 тысяч, а привод МКП со временем разбалтывается, но ничего криминального. На мощные машины их не ставили, а типичная рядная «четвёрка» трансмиссию не повредит, как минимум если не проводили чип-тюнинг.

xDrive

У машин с полным приводом и АКП хлопот побольше. «Раздатки» xDrive у Х3 бывают двух видов. На большинстве модификаций стоит ATC450/ATC45L, изредка на 18i и 20i попадается менее «моментная» ATC350/ATC35L. Для обоих исполнений характерны две типичные поломки.

Шлицы хвостовика переднего кардана изнашиваются и разбивают ответную часть раздаточной коробки. Проблема характерна для всех машин в этом кузове, всё зависит лишь от нагрузки на передний мост. У любителей стартовать с дымом из-под колёс летом есть шансы получить люфт, а то и сорвать кардан. У спокойных водителей беда проявляет себя при пробегах за 200 тысяч, когда поддержание Х3 в исправном состоянии в целом уже становится очень накладным.

Лечится проблема на начальном этапе достаточно просто: фланец-проставка удлиняет кардан и он глубже входит в «раздатку». На кардане и в самой «раздатке» есть приличный запас по длине соединения, и лишние 2 сантиметра надёжного контакта надолго отодвигают проблему, ведь в заводском соединении нагружены как раз 20 мм шлицов. Проставка в 7–10 мм создаёт достаточный запас прочности соединению. Замена карданного вала или его шлицевой части также практикуется, замена выходного вала «раздатки» случается редко. Если там совсем всё плохо, то просто меняют раздаточную коробку в сборе.

Плавно переходим ко второй проблеме – масляному голоданию. Оба варианта коробок используют «мокрый» пакет фрикционов, и при смене поколений «икс-драйва» из конструкции зачем-то убрали маслонасос. Как следствие, заметно ухудшились условия смазки пакета фрикционов: теперь он смазывается только при движении на высокой скорости, а при малой смазка слаба. В результате имеем повышенный износ пакета фрикционов, быстрое загрязнение масла и ранний износ подшипников. Проблемы с «раздаткой» могли проявлять себя при пробегах 30–50 тысяч, а шансы на повторные ремонты очень высоки.

Если есть толчки при ускорении, удары при пробуксовке, горит «гирлянда» или вовсе не работает передний мост, то, скорее всего, вам предстоит потратить 25–35 тысяч рублей на покупку бэушного агрегата или ремонт старого, что может вылиться в сумму в два раза большую, поскольку цепь и валы стоят дорого. Замена подшипников и фрикционов достаточно бюджетна, в 15 тысяч с ценой работы уложиться можно, но обычно ремонт получается более серьёзным. Иногда, если проблемы только начались, устранить их позволяет простая замена масла.

Автоматические коробки

АКП ZF 8HP для этой машины безальтернативна. В основном можно встретить вариант 8HP45 – её максимального момента хватает для всех моторов, кроме турбодизеля 3,0, которому полагается усиленная коробка 8HP70. Коробки этого поколения – с очень сложной кинематикой, тут, помимо тормозов в виде фрикционов, есть целых три блокировочные муфты, планетарных передач целых четыре, а гидротрансформатор (ГДТ) имеет двухмассовый демпфер, фактически двухмассовый маховик. Как ни странно, но ресурс коробок получился заметно выше, чем у шестиступенчатых ZF 6HP, – это касается в том числе и ГДТ. Но слабых мест хватает.

В первую очередь они обусловлены чрезмерным облегчением агрегата, широким использованием очень лёгких алюминиевых деталей в конструкции. Если не применять при сборке-разборке этой АКП специальных кондукторов-усилителей, то можно банально помять внутренние корпуса сборок фрикционов – это из нюансов ремонта.

Есть и объективные проблемы с ресурсом планетарных передач и барабанов пакетов. При активном педалировании оси сателлитов буквально вырывает из корпусов планетарок, уже после 120–150 тысяч люфт может быть таким, что коробка воет хуже старого троллейбуса. При щадящей эксплуатации ресурс планетарных передач выше раза в полтора-два, обычно до 200–250 тысяч километров они выдерживают, как и накладки блокировки ГДТ. Все барабаны алюминиевые, и при больших нагрузках фрикционы выгрызают глубокие дыры в зубцах. При работе с грязным маслом всё осложняется быстрым износом тефлоновых колец главного вала, что заметно ускоряет период умирания.

Поскольку собрано всё очень плотно, то редко когда поломка в одном из пакетов или одной планетарки не влечёт за собой поломок всего окружения, так что, даже если по симптомам есть проблемы с пакетами E/D (они обычно сдаются первыми), всё равно ремонт будет глобальным. Восстановлением одной планетарки точно не отделаетесь, а корпуса пакетов придётся менять на восстановленные, просто напильником заусенцы снять точно не получится.

При этом у коробки редко бывают проблемы со втулками: маслонасос стал надёжнее, да и гидроблок-мехатроник работает до последнего. Пока в поддоне не будут валяться куски металла диаметром в 0,5 миллиметра, он будет старательно включать передачи.

При вовремя проведённом промежуточном ремонте эти агрегаты могут пройти и 350, и даже 500 тысяч км, судя по некоторым экземплярам машин, но «промежуточный» не означает «дешёвый». Как минимум потребуют восстановления планетарные передачи – им меняют втулки осей сателлитов и дистанционные шайбы – и почти наверняка один или несколько барабанов. Само собой при этом полностью меняют все резиновые части, от поршней до уплотнений гидравлики, внешних и внутренних, и все фрикционы. Вовремя проведённый ремонт потянет «всего» на 120–150 тысяч, несколько тысяч сверху, и можно поставить усиленный ГТД от 8HP70, что увеличивает ресурс.

Реклама
Карданный вал передний 55 060 рублей

Качественное восстановление при более серьёзных проблемах часто не имеет смысла, поскольку обходится в 300+ тысяч рублей – столько стоят контрактные АКП сравнительно свежих лет и с подтверждёнными пробегами. Дешёвые ремонты с б/у фрикционами, с выборочной заменой резиновых деталей и с восстановлением только наиболее изношенных барабанов и планетарных передач практикуются, но, к счастью, пока редко. Машины мало того что дорогие, так ещё и ремонт требует серьёзных навыков, оборудования и понимания принципов работы. Так что редкий гаражный умелец или «универсальный» сервис по АКПП берутся за 8HP, а попыток по-быстрому «наколхозить» немного.

Единственное, что могу порекомендовать будущим владельцам, это часто менять масло. Можно даже не с фильтром и поддоном, а хотя бы просто масло, но раз в 30–40 тысяч км. И внимательно слушайте, с каким звуком едет машина. Любое подвывание – верный признак начинающихся проблем. Толчки и удары практически приговор.

Моторы

Бензиновые моторы представлены в основном наддувным мотором N20B20 объёмом 2,0 литра в двух вариантах, для 20i и 28i после обновления 2012 года. Реже встречаются трёхлитровые рядные «шестёрки» – атмосферная N52B30 (28i до обновления 2012 года) и наддувная N55B30 для топовой модификации 35i.

Среди дизельных моторов основная масса машин также двухлитровые, с двигателем N47D20 до рестайлинга и B47D20 после. Но без рядных «шестёрок» не обошлось и тут, 30d и 35d оснащаются великолепным N57D30 объёмом 3,0 литра.

Из общих проблем – слабые радиаторы, завышенные рабочие температуры даже у дизелей, не говоря уже о бензиновых моторах, чрезмерная переусложнённость, одноразовые электрические помпы и термостаты, очень облегчённые элементы подвески моторов. В наиболее запущенном случае двигатель может просто вывалиться, если долго игнорировать стуки его треснувших опор. Ещё у F25 активная аэродинамика, что означает наличие жалюзи на системе охлаждения, почти как у дедовских автомобилей, только используются они не только для ускорения прогрева, сколько для снижения аэродинамического сопротивления на высокой скорости.

Читайте также:  BMW 530d xDrive Touring 5дв. универсал, 258 л.с, 8АКПП, 2013 – 2016 г.в.

Бензиновые моторы

Двигатели серии N20 заменили заслуженные рядные «шестёрки» серии N52 в 2011 году. Моторы выполнены по всем канонам моторостроения BMW 2010-х: максимально облегчённая конструкция, оптимизированная для высокого механического КПД поршневая группа и ГРМ, легкосплавный блок цилиндров, кованый коленвал, гильзы с напылением из железоуглеродистой композиции, непосредственный впрыск, турбонаддув, бездроссельный впуск Valvetronic, регулируемый многорежимный маслонасос, встроенный вакуумный насос, вентиляция картера с управляемым клапаном, особо компактная конструкция балансирных валов и высокая унификация внутри линейки. Все варианты мотора строго двухлитровые, а диапазон мощности – от 143 до 258 сил.

Уже из описания конструкции понятно, что мотор должен быть капризным и требовательным к обслуживанию. На практике всё так и есть, список потенциально проблемных мест достаточно длинный.

Реклама
Клапан фазорегулятора 6 065 рублей

Основная сложность – это система смазки у машин до рестайлинга. Давление масла в исправном состоянии минимальное, поэтому заедание клапана регулировки давления, износ маслонасоса и вкладышей или утечка давления на форсунки охлаждения приводят к задирам коленвала. Обычно моторы выпуска ранее 2013 года до ремонта с заменой коленвала / шатунов могут пройти 90–120 тысяч километров, но лучше поменять заранее маслонасос, поставить новую цепь маслонасоса, убрать регулировку давления и добавить усиленные вкладыши.

При задирах часто ремонтировать нечего, достаточно лёгкие шатуны и узкие вкладыши обеспечивают «кулак дружбы» почти наверняка. Если проблема возникла из-за уровня масла (а моторы любят его «кушать», при этом нормального щупа у двигателя нет, только глючный электронный датчик), то мотор можно менять, даже не разбирая старого. Поломано и задрано будет всё, включая блок, колено, поршни и распредвалы.

Небольшой нюанс: компания-производитель за счёт обновления прошивки может менять объём масла в картере двигателя при полной заливке. Изначально мотору полагалось 4 литра, а после всех обновлений прошивок полная заливка достигла уже 5,5 литра, притом что он конструктивно никак не поменялся. Если у вас по какой-то причине старые настройки и блок управления утверждает, что 4 литров достаточно, не верьте – надо влить почти 6. Это сильно снижает вероятность проблем с давлением, да и в случае расхода масла у вас будет лишнее время на принятие мер. Только датчик не забывайте менять раз в три-четыре года, а то он закисает. Совмещённый датчик температуры и качества масла тоже менять нужно превентивно.

Течи маслорадиатора ещё одна типовая проблема. Масло течёт наружу, антифриз – в масло и наоборот. Проверка масла и антифриза на предмет эмульсии при покупке обязательна.

Проблемная деталь здесь – консоль радиатора. До 2014–2015 годов (точная дата проведения обновления неизвестна) она была алюминиевая и при течах можно было обойтись заменой прокладок. Потом консоль зачем-то заменили на пластиковую, более того – при течах алюминиевых консолей официалы массово меняли их на пластиковые детали. Стало ещё хуже: пластмасса коробится, консоль течёт и замена прокладок в силу деформации уже не помогает. Если у вас есть проблема с течами, а деталь алюминиевая, не меняйте её на пластик – просто поменяйте внутренние и наружные прокладки.

Помпа у мотора электрическая, причём она очень не любит высокого давления в системе охлаждения – при перегревах в неё попадает жидкость через сальник вала и замыкает всю электронику. Последние случаются сравнительно часто из-за забитых радиаторов и грязного антифриза в сочетании с очень высокой рабочей температурой.

Если уровень масла поддерживается на достаточном уровне, то поршневая группа у N20 ведёт себя неплохо. Гораздо лучше, чем у N13/N18. Во всяком случае гильзы не раздувает, а поршневые кольца не залегают, если интервалы замены масла не превышались постоянно. Хотя, к сожалению, убитых моторов с высоким масляным аппетитом очень много, «спасибо» стоит сказать официальному регламенту ТО с очень завышенными интервалами замены масла.

Низкий ресурс ГРМ и высокая его стоимость тоже проблемы массовые, хотя и не слишком острые: свои сто тысяч основная цепь обычно выхаживает. Главное, чтобы при замене не забыли заодно поменять цепь и натяжитель маслонасоса.

Радиатор N20B20 19 524 рубля

Топливная аппаратура достаточно капризна: присутствует износ и толкателя ТНВД, и самих форсунок, особенно если лить не лучшее топливо. Система вентиляции картера легко забивается, особенно если моторы ездили на рекомендуемом масле с интервалами замены в 15–20 тысяч км, пока машина обслуживалась у дилера.

Закоксовка и сбои бездроссельного впуска Valvetronic тоже дело привычное. Очень грязный тракт, и погибший смертью храбрых катализатор при расходе масла от 500 мл на тысячу – нормальная ситуация.

Очень многие владельцы покупали N20B20 в «младшей» версии с мощностью 184 л.с., чтобы поставить прошивку от 28i на 245/258 сил. И, как показывает практика, мотор неплохо это переносит, хотя у них визуально разные поршни, и производитель заявляет о разной степени сжатия. Удивительно, но на ресурсе это особо не сказывается: что в том, что в другом случае проблемы примерно одинаковые и возникают при одинаковом пробеге.

При всех явных недостатках N20 не так плох с точки зрения потребительских свойств: расход топлива очень низкий, тяга хорошая. Кроме того, упомянутое выше обновление 2014–2015 годов – это немалая работа над ошибками. На «рестайловых» N20 новые форсунки и актуальное давление масла во всех режимах. Привод актуатора турбины, правда, стал электрическим вместо вакуумно-электрического. Последнее – плюс сомнительный: отклик на педаль акселератора лучше, диагностируется система хорошо, зато сам мотопривод довольно капризный.

Моторы до рестайлинга и с большими пробегами почти наверняка потребуют немало денег, если только не просили их недавно. В любом случае вам предстоит разбираться, какие из проблем были устранены, а про какие забыли. И выяснять, насколько качественно были проделаны работы. При серьёзных проблемах найти бэушный агрегат пока ещё не большая проблема, но сами баварцы эту линейку моторов очень быстро сняли с производства, сейчас она уже не выпускается.

Если мотор в нормальном состоянии, то рекомендуется доработать систему охлаждения для достижения рабочих температур в 85–95 градусов и обеспечить машину нормальным маслом и регулярной его заменой. Масло рекомендуется лить 5W40, а летом можно и 5W60.

Гидронатяжитель 3 553 рубля

Моторы серии N52B30 на фоне более современных бензиновых N20 выглядят чудом. Про них я уже рассказывал – например, в материале про 5 series E60. Да, они боятся перегрева, длинный блок цилиндров из магниевого сплава слабый, при больших интервалах техобслуживания есть и проблемы с масляным аппетитом, но именно вариант N52B30 (который встречается на ранних X3 xDrive28i) к ним в целом не очень склонен. Если владелец понимал, какой мотор ему достался, то можно смело рассчитывать на ресурс выше 300 тысяч километров, но дорогое обслуживание.

Несмотря на кажущуюся простоту, мотор достаточно сложен. У него капризный Valvetronic, фазовращатели и клапаны VANOS, ресурс ГРМ сильно зависит от обслуживания и режимов работы, очень горячая и сложная система охлаждения с электропомпой и такая же консоль маслокулера, как у N20. В общем, это вам не почти безгрешный М54 из первой половины «нулевых».

Двигатель N55B30 (xDrive35i), несмотря на наличие наддува, Valvetronic и высокую степень форсирования, мало отличается от N52 в эксплуатации, разве что бензин предпочитает 98-й и совсем не любит маловязких масел. Ему нужны малозольные 5W40 с хорошим пакетом присадок, потому что тут, как и у N20, очень высокая нагрузка на вкладыши и, как следствие, высокая вероятность задиров. Просто он ещё чуть дороже в эксплуатации и очень дорог в ремонте. Подробнее про N55 можно почитать в материале об X5 E70.

Дизельные моторы

Второй по популярности двигатель на Х3 F25 (после N20) – это дизель N47D20. Конструкция, на первый взгляд, несколько странная: цепи ГРМ со стороны маховика, маслонасос тоже стоит сзади блока. На российских машинах выпуска до конца 2014 года сажевого фильтра нет, что, несомненно, является плюсом.

Мотор заметно стабильнее себя ведёт, чем серия N20, спасибо более низким рабочим температурам, но нюансов хватает. Топливная аппаратура иногда преподносит сюрпризы. Пьезоэлектрические форсунки очень капризны, до ума их так и не довели, ревизию нужно обязательно проверять при покупке, а ремкомплект стоит минимум тысяч 7 на каждую, замена ещё дороже. Проблемы с просадкой гильз и трещинами блока на Х3 F25 не встречаются, их устранили ещё до 2010 года.

Впускной коллектор зарастает грязью, причём она долетает каким-то образом и до ДМРВ, что приводит к снижению тяги и ошибкам. Просто зарастание грязью не так ощутимо: мотор лишь не додаёт мощности и дымит на мощностных режимах. Клапан EGR с электроприводом капризен – поначалу перестаёт плавно регулироваться, что также вызывает проблемы в работе мотора и способствует зарастанию впуска нагаром, потом может и вовсе отказать. Чистить можно несколько раз, но если делать это редко, то износ будет уже очень значительным и при пробегах за 120 тысяч его лучше сменить на новый.

Читайте также:  BMW 530xd Touring (E60) 5дв. универсал, 235 л.с, 6АКПП, 2007 – 2010 г.в.

Привод вихревых заслонок загрязняется и ломается – к счастью, в запчастях он есть в виде отдельной детали и менять коллектор в сборе не придётся. И чем чаще вы чистите впуск, тем больше шансов на то, что заслонки будут в порядке, а расход топлива останется низким, как с завода. Поломки привода и попадание элементов заслонок в цилиндры случаются, но очень редко. Гораздо неприятнее, что туда попадают крупные куски сажи, и это не так безобидно, как хотелось бы. Могут быть помяты клапаны, повреждены фаски или образоваться лёгкие задиры на гильзе цилиндра.

Проблемы с приводом ГРМ, характерные для ранних N47, к моменту появления X3 F25 перестали быть остроактуальными при малых пробегах – очень редко цепи начинали шуметь до 60 тысяч километров. Но если пробеги выше сотни тысяч, то состоянием цепей нужно снова озаботиться. Цепи очень плохо слышно, дизель цокает и шумит сам по себе. Понадобится фонендоскоп или частичная разборка, чтобы понять степень растяжения. А лучше всего менять цепь по регламенту, примерно каждые 100–120 тысяч километров, это гарантирует отсутствие лишних поломок.

Напомню, что цепь маслонасоса столь же важна и её нужно менять вместе с цепью ГРМ. Умельцы научились менять цепи, не снимая двигателя. Нет, они не нанимают на работу осьминогов, просто снять АКП и «раздатку» заметно дешевле, чем мотор. Это позволяет снизить стоимость работ по замене цепей до 80 тысяч рублей и даже меньше, из них примерно половина стоимости – это запчасти.

Задранные вкладыши и проблемы с турбинами возникают в основном в случае перегрева, редкой замены масла и других вариантов жёсткой эксплуатации. Полностью исключать эти проблемы не стоит: большая часть машин обслуживается не очень хорошо, а пробеги самых ранних X3 F25 уже в среднем выше 200 тысяч километров.

Не редки случаи закоксовывания вихревых заслонок впускного коллектора, что обычно бывает на пробегах от 60 до 70 тыс. км. Сопровождается это неровной работой мотора и целой гирляндой на панели приборов. Поможет избежать этого периодическая чистка клапана EGR, или его программное отключение.

BMW X5 d25 F15 или моя третья попытка понять BMW

Признаться, честно, я никогда особо не испытывал какой-либо трепетной любви к автомобилям марки BMW. Старые «Мерсы» я люблю за комфорт, надежность и стиль, с новыми не очень VAG меня связывает несколько историй, а вот «Бимеры» оставались всегда как-то в стороне. Возможно по причине их малого распространения в Сибирском и Уральском федеральном округах, ведь все мы знаем, автомобили какой марки тут являются номер один, а возможно по тому, что у этих автомобилей в России есть определенная репутация, которая зародилась еще во время становления новой России. Так или иначе, но на сегодняшний день, я ездил всего на трех автомобилях марки BMW: 520 Е34; 750Li F02 и X5 F15, о которой сегодня и пойдет речь.

Наверное, это как-то неправильно, писать о третьем поколении автомобиля, не имея представления о первых двух, но тем не менее, я это делаю, и возможно так будет даже лучше, хотя бы просто по тому, что я не буду заострять внимание на том, что раньше была трава зеленее, а вода мокрее, или наоборот. Сосредоточимся на самом автомобиле, таком, какой он есть сегодня.

Как-то так уж повелось, что основными атрибутами автомобилей BMW являются большие мощные моторы… ну или хотя бы атрибутика в виде «М» пакетов, которая свидетельствует о том, что автомобиль очень быстр (даже когда это далеко не так), и о том, что его хозяин не так прост, как может показаться на первый взгляд, ведь у него «беха».

Сегодня у нас на рассмотрении несколько не стандартная, в понимании большинства людей BMW X5 F15, у нее нет мощного мотора, более того, она дизельная, в далеко не смой топовой комплектации, и хозяин этой машины, купил ее не от того, что ему нужно кому-то что-то доказать, а того, что ему нужна комфортная, современная машина, способная удовлетворить требования семьи… вот такие вот исходные данные…
Ну, по традиции, начнем с внешнего вида. Иксы были всегда воплощением агрессии, особенно в M макетах. И с каждым поколением Х5 становился все агрессивнее, и агрессивнее.

Даже самая простенькая комплектация будет иметь очень прогрессивный аэродинамический обвес, маленькие зеркала заднего вида, которые как будто сделали только по тому, что они нужны для сертификации автомобиля, а не для того, чтобы в них было что-то видно, и диффузоры в передних пластиковых крыльях.

Вообще автомобиль сделан в лучших традициях современных европейских автомобилей, все технические решения были приняты из расчёта увеличения КПД и снижения массы самого автомобиля. Но вот я сижу и думаю, как так вышло, что полностью вся выпеленая BMW X5, у которой даже передние подкрылки сделаны из пластика, и подкапотка которой вся светится как решето, весит 2145 кг, а рамный TLC Prado весит всего на 20 кг тяжелее…

Отдельного внимания заслуживает биксеноновая оптика головного света с фирменными БМВшными «Ангельскими глазами». Она делает половину внешнего вида автомобилей BMW.

Ну а то, как эта оптика смотрится в темное время суток, воспето великим множеством журналистов и блогеров, ведь созерцание стоящей на ходовых огнях BMW X5 приносит настоящее эстетическое удовольствие.

Задняя светодиодная оптика тоже заслуживает внимания.

Когда я после съемки Х5 рассматривал и сортировал получившиеся фотографии, я очень долго смотрел на горящий фонарь X5, и внезапно понял, чем вдохновились японцы, когда рисовали заднюю оптику на Lexus LX 2015 модельного года.

Салон, как и свойственно немецкому премиуму, выдержан в строгом стиле. Все строго, параллельно, перпендикулярно, и отчасти даже скучно. На самом деле, к переднему ряду Х5 придраться очень сложно. Это просто очень удобный и продуманный в плане эргономики салон. Все клавиши, крутилки и рычажочки именно там, где они должны быть.

Настроив под себя сидение и руль, у меня не возникло никаких проблем в том, что я впервые за рулем этого автомобиля. На столько все просто и понятно.

Вообще, если спереди у автомобиля все комфортно и удобно для человека абсолютно любой комплекции, то сзади в Х5 я сам за собой при росте 185 мм даже пробовать усесться не стал, так как, открывая заднюю дверь, хочется ее сразу закрыть.

Другими словами, BMW X5 я бы ни в коем случае не назвал бы семейным автомобилем. Да, конечно для детского кресла места будет предостаточно, но сейчас есть компактные кроссоверы, которые могут дать больше простора на заднем ряду.

Автомобиль оснащен рядным шести цилиндровым трехлитровым турбодизельным двигателем N57 D30 A. Этот мотор выполнен в алюминиевом блоке, в который впрессованы чугунные гильзы. Несмотря на то, что существует целый ряд суеверий по дизельным моторам не из чугуна, этот агрегат имеет существенный запас по прочности, а расстояние между цилиндрами составляет 9,1 мм.

Блок накрыт алюминиевой двух вальной ГБЦ, с вертикально поставленными клапанами, что позволило добиться рекордных показателей в плане экологичности выхлопа и топливной экономичности мотора. Привод ГРМ осуществляется однорядной цепью. Вообще у моторов серии N57 с ГРМ есть один прикол: цепь расположена с задней части двигателя, со стороны моторного щита. Это конечно же усложняет процесс замены цепи и натяжителя, ведь для этого требуется снять двигатель. Благо ресурс цепи составляет порядка 200 000 км.

Наддув в N57 D30 A осуществляется турбиной с изменяемой геометрией: BorgWarner K26. Нагнетаемый воздух, перед подачей в камеру сгорания охлаждается в интеркулере c воздушным охлаждением. Пиковое давление может доходить до 1,65 бар.

За непосредственный впрыск топлива отвечает система Common Rail третьего поколения фирмы Bosch. Система работает на давлении в топливной рампе до 2000 бар, которое нагнетается двух плунжерным ТНВД Bosch СР4.2, а за распыление топливно – воздушной смеси отвечают пезо электронные форсунки. Преимуществом такой системы питания является то, что ТНВД не работает на пределе все время работы установки, а только в том случае, когда это нужно, чтобы обеспечить максимальную мощность. Управляет работой всех электронных систем очень умный блок Bosch DDE7.3.

Самая топовая версия этого мотора, который оснащен тремя турбокомпрессорами, и управляемая другим ЭБУ, может выдать мощность 381 л.с. и крутящий момент 740 Н*м. Версия как на нашем автомобиле, с одной турбиной, может по мощности доходить до 313 л.с. и до 630 Н*м крутящего момента. Конкретно наша комплектация 25d Business имеет мощность 218 л.с. при 4000 об/мин и крутящий момент, равный 500 Н*м, которые доступны в диапазоне от 1500 до 2000 об/мин.

Читайте также:  BMW 523i (E39) 4дв. седан, 170 л.с, 5МКПП, 1995 – 2000 г.в.

Молодцы немцы, продают одно и то же железо, за разные деньги, и просто меняя программное обеспечение Х5 25d легко превращается в Х5 30d, а если поменять одну турбину на три турбины, то и в Х5 M50d.

Что же касательно надежности данного агрегата, то тут все довольно-таки не плохо, для такого перегруженного мотора, и единственным обязательным требованием – это его правильное обслуживание. Межсервисный интервал лучше сократить до 7500 км, менять каждое ТО топливный фильтр, и лить только качественное масло, которое полностью соответствует требованиям мотора, так как несвоевременное обслуживание может повлечь за собой проблемы с турбинами, с цепью ГРМ, которая может начать стучать.

Не редки случаи закоксовывания вихревых заслонок впускного коллектора, что обычно бывает на пробегах от 60 до 70 тыс. км. Сопровождается это неровной работой мотора и целой гирляндой на панели приборов. Поможет избежать этого периодическая чистка клапана EGR, или его программное отключение.

Примерно на 100 000 км может выйти из строя демпфер коленвала, и решается это все простой его заменой.
Сам по себе мотор очень надежен, и если не пренебрегать профилактикой и не увлекаться чип тюнингом, то N57 с легкостью проедет более 300 000 км. Турбины же могут попроситься на замену уже к 200 000 км.
Имея фактический расход по трассе в районе 6 литров, а в городских условиях в пределах 10 литров, не плохую надежность и высокий потенциал по тюнингу, N57 можно смело назвать одним из лучших дизельных моторов на сегодняшний день.

Мотор стыкуется с восьми ступенчатой автоматической коробкой передач ZF-Getriebe GmbH, которая имеет индекс 8HP75, и рассчитана она на максимальный крутящий момент, равный 750 Н∙м.

Во время эксплуатации 8HP может доставить неприятности только ближе к 100 000 км, когда потребуется замена трансмиссионной жидкости. Обслуживающие эти коробки сервисы, рекомендуют в зависимости от стиля езды проверять состояние ATF на пробегах от 60 до 80 тысяч километров, так как коробка очень чувствительна к грязному маслу, а помимо этого очень требовательна к уровню жидкости. При замене масла лучше поменять сразу и фильтр. Особенность данной коробки в том, что масляный фильтр выполнен вместе с картером, который пластиковый, и требует замены после каждого демонтажа.

Частая проблема коробок ZF 8HP с пробегами за 100 000 км, заключается в том, магнитные датчики насобирав на себя металлическую пыль, перестают корректно работать, а осевший на соленоидах абразив, начинает понижать давление масла, когда блок управления трансмиссией ждет совсем другого, ввиду чего происходит конфликт железа и электроники, который сопровождается проскальзыванием фрикционов, толчками или ударами.

За распределение крутящего момента по осям отвечает односкоростная раздаточная коробка ATC45L, которая представляет собой зубчатую передачу, управляемую фрикционной муфтой, которая выполняет функции межосевого дифференциала. Так как это BMW, то в нормальных условиях автомобиль является немного заднеприводным, и распределение по осям составляет 40:60. В таком режиме, многодисковая фрикционная муфта замкнута, что обеспечивает оптимальное соотношение по осям для ускорения автомобиля. После того, как автомобиль разгоняется до 20 км/ч, муфта размыкается, и дальнейшее распределение по осям зависит только от условий эксплуатации.

В системе полного привода xDrive, многодисковая фрикционная муфта, может быть принудительно заблокирована. Межколесные дифференциалы свободные, и не имеют блокировок в привычном для полноприводного автомобиля понимании. Межколесные блокировки здесь представлены системой динамической стабилизацией DSC которая подтормаживает нужное колесо … На итог, про простому говоря, система полного привода xDrive не предназначена для какого-то бездорожья, а придумана только для того, чтобы на сложном покрытии водитель был уверен в том, что автомобиль будет стабилен, и его не развернет.

От раздаточной коробки уходят два кардана, на передний и задний дифференциалы, передаточное число которых равняется 3,15.

Если кто — то вдруг считает, что поголовно все автомобили марки BMW — драгстеры и кольцевые болиды с выдающейся управляемостью, то готов Вас расстроить, это далеко не так. Возможно автомобили серии «М» или близкие к ним по спецификации и могут этим похвастаться, но…

X5 25d очень хорошо откликается на педальку газа, и охотно разгоняется до отметки в 100 км/ч, после чего, автомобиль хоть и разгоняется, но как то очень не охотно.

Конкретно наша сегодняшняя BMW X5 25d едет до 100 км/ч за на мой взгляд приличные для обычного автомобиля 8 секунд. Казалось бы, зачем больше? Но нет, чип – тюнинг обязательная процедура для любого владельца немецкого турбированнго автомобиля. Сняв с мотора «строгий ошейник» в виде заводского ограничителя по мощности, эта машина превратится в 30d и поедет до 100 за 6,8 секунды. Казалось бы, вот он полноценный гоночный автомобиль, но если прошить ЭБУ автомобиля, появится другая проблема, которая у 25d не является острой – это подвеска. На у BMW X5 25d обычная пружинная, на телескопических амортизаторах и представляет собой двух рычажку спереди, и много рычажку сзади, и она откровенно говоря слишком мягкая, для такой мощности. Но мягкая она не в привычном пониманиями мягкости подвески, как это бывает у японских автомобилей, а в понимании мягкости европейского автомобиля. Вы ровно так же будете чествовать все неровности дороги, даже если кто — то на асфальте рассыпал спички, но при этом при торможении и в поворотах автомобиль будет заметно кренится и раскачиваться. Не знаю, толи это такие особенности локализованной сборки комплектации BMW X5 25d, толи они все такие пока не заплатишь за регулируемую по жесткости подвеску, мне пока не ясно, так как нет опыта общения с такими автомобилями.

Вот где у меня язык не повернется сказать, что-то плохое о BMW X5, так это – тормоза. Автомобиль оснащается одно поршневыми тормозными механизмами и вентилируемыми дисками, диаметром 332 мм спереди, и такими же тормозами, но с диаметром диска 298 мм.

В погоне за аэродинамикой, BMW поставили очень маленькие зеркала заднего вида, и вот как Вы их только не будете настраивать, у них есть просто огромная слепая зона, так как Вы не видите то, что едет по параллельной полосе в корпусе от автомобиля. Только за рулем BMW X5 я понял, для чего придумали систему контроля слепых зон. Такие вещи, как перестроения на круговых движениях вообще могут превратиться в лотерею… так что крутите головой господа, тренируйте шею.

Эта машина очень комфортно чувствует себя на трассе, причем на любом покрытии. Не важно, асфальт, лед, или снежная каша, машина очень четко стоит на траектории, и очень послушно едет за рулем. Возможно, это отчасти заслуга самой популярной в нашем регионе резины Nokian, но я думаю, BMW Х5 там сделала тоже достаточно. Такой стабильности на высоких скоростях одной резиной не добиться.

Но вот сугробы даются этой машине на обычной шоссейной зимней шипованной резине очень тяжело. С первых метров становится понятно, что этой машине какое – то бездорожье или экстремальные условия противопоказаны. Это – не ее территория.

Про общий комфорт при езде на Х5 так сказать в глаза бросаются две крайности: отличная шумоизоляция, и вибрации от шестицилиндрового рядного дизельного мотора. Если сравнить с другим немецким премиальным кроссовером Audi Q7, то на нем ситуация в корне противоположная – шиумоизоляция хуже, а вот дизельный V6 во время работы не отличить от бензинового мотора.

Какой же итог можно подвести по автомобилю BMW X5 25d? Ну, наверное, прежде всего, нужно признать, что для того, чтобы создать впечатление о марке, попробовать три автомобиля разных классов и разных годов выпуска – это откровенно говоря, маловато. Но на данный момент, мне ясно только одно – что автомобили BMW не подходят для семейного человека, который ценит утилитарность в автомобилях. BMW – это автомобиль для двоих, так как у большинства автомобилей марки, задний ряд присутствует только для того, чтобы он был, а не для того, чтобы там возить людей.

Машина имеет очень хорошее шасси, надежный и при этом экономичный мотор, который способен при емкости бака в 85 литров дать машине запас хода порядка 1200 км по трассе во вменяемом скоростном режиме. А в остальном… ну вот лично мне, вышеупомянутая дизельная Q7 ближе по пониманию. Может быть я конечно что – то упустил, но на этом я не закончу свое знакомство с автомобилями BMW.

У этого автомобиля будет очень интересная история, ведь его владелец будет его использовать не так, как используется основанная масса автомобилей марки BMW Х5. Михаил будет на ней путешествовать по стране, и я уверен, что это заслуживает внимания!

Источник — https://yandex.ua/turbo/car4road.ru/s/bmw/bmw-x3-ii?sign=789f6415485e5eac78a44cb7639cb60e23ba826ea117dbd17c8c203f66b2efcf:1625800469&parent-reqid=1625800469934508-15882423702579187355-balancer-knoss-search-yp-vla-1-BAL-8514&lite=1

Источник — https://yandex.ua/turbo/car4road.ru/s/bmw/bmw-x3-ii?sign=08738b88c200515f969ead7113b8b8e62837ec512a3ff1870a25d93686afbcb1:1625800515&parent-reqid=1625800515400793-16899386807513250362-balancer-knoss-search-yp-vla-19-BAL-352&lite=1

Источник — https://yandex.ua/turbo/drive2.ru/s/r/bmw/x3/464103034524271110/?sign=4ba87442cc85efb4040451cd231f863c663c0c3ba119fb1d18f7ec441b330562:1625800515&parent-reqid=1625800515400793-16899386807513250362-balancer-knoss-search-yp-vla-19-BAL-352&lite=1

Источник — https://yandex.ua/turbo/kolesa.ru/s/article/bmw-x3-f25-s-probegom-kogda-samyy-populyarnyy-motor-khudshiy-a-akp-udivlyaet-resursom?sign=28ebf48cbb4f308abcd865f5f72eb4d6407d5c0ce1a88b1724c864ff1465a2c4:1625800519&parent-reqid=1625800519754554-525008081593438214-balancer-knoss-search-yp-vla-2-BAL-6223&lite=1

Источник — https://yandex.ua/turbo/drive2.ru/s/b/488325550562083607/?sign=d0adaef70c48f711f6010f50961d6649e1ff711e64f9368980d3e52df2e4e2ca:1625800523&parent-reqid=1625800523635139-9348127468248451002-balancer-knoss-search-yp-vla-6-BAL-1474&lite=1

Ссылка на основную публикацию