Chrysler 300C Touring HEMI 6.1 V8 SRT-8 5дв. универсал, 425 л.с, 5АКПП, 2004 – 2011 г.в.

Chrysler 300C Touring HEMI 6.1 V8 SRT-8 5дв. универсал, 425 л.с, 5АКПП, 2004 – 2011 г.в.

Chrysler 300C Touring HEMI 6.1 V8 SRT-8 5дв. универсал, 425 л.с, 5АКПП, 2004 – 2011 г.в.

Серость — вот что всё больше ценится в современном автомобильном мире. Взгляните на хиты продаж — ни одной яркой личности. Даже самые популярные цвета — оттенки серого. На этом фоне Chrysler 300C выглядит неандертальцем, по ошибке вытащенным из криогенной камеры. Огромная чёрная глыба, кое-как отёсанная на заводе, настоящий король дорог 1960-х годов, когда бензин стоил пару центов за галлон и каждая уважающая себя бабушка имела тачку с мотором как минимум литров пять.

И хотя те времена давно прошли, 300C по-прежнему крут. Самая мощная версия SRT-8 несёт в себе восемь цилиндров и 435 «лошадей», ни в чём не уступая своим предкам. Но у машины на тесте — скромный 2,7-литровый мотор мощностью 193 л.с. и четырёхступенчатый «автомат». Зато и ценник гуманный — от 1466500 рублей (41900 евро). А значит, эта модель бросает вызов не в меру продвинутым большим японским седанам и не очень дорогим седанам бизнес-класса. Что же она может предложить, кроме неоспоримой харизмы?

«Наша» комплектация — средняя для 300C. Есть ксенон, двухзонный климат-контроль, кожаный салон, электрорегулировки руля и сидений, отличная аудиосистема Boston Acoustics и тому подобное. Причём почти всё это уже в «базе», а доплатить сверху можно разве что за люк, навигацию, подогрев задних сидений, более продвинутую аудиосистему Kicker с 12 динамиками и сабвуфером да электропривод педального узла.

И всё же главный способ убеждения — размеры. Места завались везде — спереди, сзади, в багажнике и бардачке, ящике между передними сиденьями. Вез-де. Посадка за рулём — любая, особенно если вы доплатили за регулируемый педальный узел. Тут без проблем усядется и лилипут, и дядя Стёпа — им будет одинаково удобно. И хотя сам руль явно великоват, это не смущает. Скорее, наоборот — этот огромный штурвал усиливает впечатление оттого, что управляешь огромным дорожным крейсером. И ведь это действительно так.

Обзор с мягких капитанских кресел через маленькие окошки, так ловко подчёркивающих брутальную внешность «трёхсотого», оставляет желать лучшего. Клаустрофобию не заработаешь, но при парковке напрягает. Хорошо, что есть парктроник — точно такой же, кстати, как на Мерседесе E-класса.

Вообще, удивительное дело — в салоне американской машины ни к чему не хочется придираться. Уж сколько мы ворчали на халтурную отделку «янки», но к Chrysler 300C это не относится. Отделка зачётная. До уровня Mercedes-Benz не дотягивает, ну так Chrysler на это и не замахивается. Хотя впечатление от салона всё же портит… дизайн, слишком он прямоугольный и незатейливый. Именно дизайн мешает принять этот седан как по-настоящему дорогую вещь. Хотя по оснащению и качеству сборки претензий ноль.

Впрочем, обо всём этом забываешь во время езды. Глядя на скрывающийся за горизонтом огроменный капот, перестаёшь обращать внимание и на интерьер, и на всё остальное. Ты — король дороги! И, как истинный монарх, ты едешь плавно и неспешно, с чувством собственного достоинства. Пропускают — все и безоговорочно.

А стоит топнуть педаль газа… и ты уже не король. Нельзя сказать, что с двигателем 2,7 литра 300C — медленная машина. Однако в звуке выхлопа меньше баса, чем того ожидаешь. Знаем-знаем, у моделей постарше моторы «бубнят» как надо. Но если бы они поставили мотор хоть на сто «граммов» меньше, мы бы уже ворчали похлеще любого Hemi. Так что 2,7 — это и есть entry-level, минимально допустимый уровень. Тем более, с четырёхступенчатым «автоматом», который пусть и умеет переключаться плавно, но передач и расторопности ему явно не хватает.

«Наш» Крайслер роднят с Мерседесом не только одинаковые парктроники и то, что в случае с 300C многие (ошибочно) принимают название модели как обозначение объёма двигателя. «Трёхсотый» построен на той же платформе, что и предыдущий E-класс. А это автоматически предполагает отменный уровень комфорта, не так ли? По идее — да, но шасси американцы всё-таки перенастроили под свои вкусы.

Конечно, в целом оно осталось потрясающе комфортным, ведь удобства жители Штатов ценят ничуть не меньше немцев. Но огромные колёса, которые так здорово смотрятся, очень тяжёлые и иногда вызывают неприятные вибрации при проезде стыков. Да и руль на колдобинах дёргается сильнее, чем хотелось бы. Добавьте сюда небольшие подпрыгивания на жёстких неровностях — и вы получите полный список претензий к шасси, накопившихся у нас за время теста.

В остальном всё замечательно. Для такой огромной махины 300C хорошо управляется, подвеска практически игнорирует большинство видов ям и бугров, не раскачивает машину на волнах. Автомобиль ведёт себя очень собранно, умеренно кренится в поворотах и совершенно не напоминает большинство своих «земляков».

Вы спросите, а что же 41900 евро? Кажется, за такую машину сумма не так уж и мала. В конце концов, можно ещё немного доплатить и взять тот же Mercedes E 200 Kompressor. Причём не прошлого, а нынешнего поколения, пусть и не столь хорошо оснащённый. Однако другую такую же громадину за эти деньги вряд ли купишь. Особенно при том, что размер — не главное достоинство 300C.

Здоровенный «кирпич» 300C не затеряется в потоке одинаково сдержанно-прилизанных машин. И очень приятно, что харизма этого автомобиля не исчерпывается одной лишь внешностью. У Chrysler и отличная комплектация, и добротное шасси. Да, 300C — не самое выгодное предложение на рынке. Но его цена включает в себя не только набор опций, но и возможность выделиться. А это тоже кое-чего стоит.

Технические характеристики

Характеристики Chrysler 300C 2.7
Кузов
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 5015
Ширина, мм 1880
Высота, мм 1535
Снаряжённая масса, кг 1774
Полная масса, кг 2159
Объём багажника, л 450
Двигатель
Тип Бензиновый, с распределённым впрыском
Расположение Спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см 3 2736
Макс. мощность, л.с./об*мин -1 193/6400
Макс. крутящий момент, Нм/об*мин -1 257/4000
Трансмиссия
Коробка передач Автоматическая, четырёхступенчатая
Привод Задний
Ходовая часть
Передняя подвеска Независимая, двойные поперечные рычаги
Задняя подвеска Независимая, многорычажная
Передние тормоза Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза Дисковые, вентилируемые
Шины 225/60 R18
Диаметр разворота 11,9
Количество оборотов рулевого колеса 2.75
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 201
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,6
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 15,2
загородный цикл 7,8
смешанный цикл 10,5
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 68
Топливо АИ-95
Читайте также:  Chrysler Sebring 2.0i 16V 4дв. седан, 141 л.с, 4АКПП, 2003 – 2007 г.в.

Комплектация протестированного автомобиля

Стандартное оборудование

  • Гидроусилитель руля с переменным усилием
  • Датчик дождя
  • 6 аудиоколонок Boston Acoustics
  • Задний датчик парковки
  • Зеркала наружные складывающиеся, обогреваемые, с электроприводом, с памятью, с автозатемнением со стороны водителя
  • Зеркало заднего вида с автозатемнением
  • Иммобилайзер с ДУ
  • Климат-контроль двухзонный
  • Рулевая колонка с электрорегулировкой по высоте и вылету
  • Контроль давления воздуха в шинах
  • Круиз-контроль
  • Омыватель передних фар
  • Кожаный салон
  • Задние амортизаторы с автоматической регулировкой уровня
  • Подогрев передних сидений
  • Восемь подушек безопасности
  • Противотуманные фары
  • Рулевое колесо с отделкой кожей и управлением аудиосистемой
  • Бортовой компьютер
  • Охранная сигнализация
  • Фары головного света ксеноновые с автокорректором
  • Электропривод крышки багажника
  • Электропривод сидений водителя и переднего пассажира
  • Ремкомплект

Дополнительное оборудование

  • Запасное колесо компактное
  • Отделка элементов салона (в т.ч. рукоятки КПП, рулевого колеса) — дерево «Калифорнийский орех»
  • Радио — AM/FM.
  • CD-ченджер на 6 дисков, MP3, RDS
  • 7 колонок Boston Acoustics, включая усилитель 368 Ватт
  • Подогрев 2-го ряда сидений
  • Краска кузова металлик на выбор

Стоимость базовой комплектации — 1466500 рублей (41900 евро)

Стоимость протестированного автомобиля — 1512000 рублей (43200 евро)

Основным (массовым) заменителем крайслеровских моторов V8 LA/Magnum стал V8 PowerTech 4.7л, но это двигатель «среднего» уровня для замены 5.2л версии. Тогда как для замены мотора 5.9л («верхнего» уровня) было создано новое поколение моторов V8 Hemi.

Вообще, в истории Hemi выделяют три поколения автомобильных моторов. Первое поколение — это моторы 1950-х годов. Тогда торговая марка Hemi не использовалась, моторы назывались FirePower/FireDome/RedRam в зависимости от автомобиля (Chrysler/Imperial, DeSoto или Dodge). Но ряд конструктивных особенностей позволяет их приобщить к Hemi.

Второе поколение Hemi было представлено единственным мотором, но зато каким: Hemi 426 (1964-1971), т.е. рабочего объема 426 cu.in. — аж 7 литров. Огромный даже по тогдашним меркам мотор для легковых автомобилей. И речь не только об рабочем объеме, сам по себе двигатель был очень крупным и тяжелым, за что получил прозвище «Elephant Engine». И он ставился именно на легковые автомобили. Вместе со своим «конкурентом» Magnum 440 (7.2л — это не серия LA, а более старая и большая серия RB) они наиболее известны по легендарным автомобилям Dodge Charger (масл-кар 1966-1974 гг) и Dodge Challenger (пони-кар 1969-1974 гг), но это тема отдельного разговора.

И вот третье поколение Hemi появилось в 2003 году и выпускается до сих пор.

Вообще, слово Hemi происходит от слова «hemispherical» по отношению к (полусферической) форме камеры сгорания, но это не совсем верно технически. Современные Hemi не имеют реально полусферическую форму. Характерная же особенность всех моторов Hemi разных поколений в расположении клапанов в камере сгорания.

Все моторы Hemi сделаны с распредвалом в развале блока (OHV) с приводом клапанов через толкатели и коромысла. Для примера картинка мотора Hemi 426 (второго поколения Hemi):

Как видно, впускные и выпускные клапаны расположены под разными углами (в отличие тех же моторов LA/Magnum, где они расположены в ряд). Это и является особенностью моторов Hemi.

Итак, вернемся к V8 Hemi третьего поколения (2003-настоящее время).

Это совершенно новый мотор, созданный с нуля. V8 с традиционным 90° углом развала. Как и у V8 PowerTech здесь чугунный блок, алюминиевые головки блока. Но, этот мотор считается более легким и компактным, чем V8 PowerTech. Думаю, что это влияние более простой системы газораспределения OHV против SOHC у PowerTech.

Базовым является двигатель с рабочим объемом 5.7 литров (345 cu.in., условное название Eagle) — он появился первым, он выпускается и сейчас.

Нетипичной для современных моторов особенностью является использование схемы газораспределения OHV. Распредвал один, он расположен в развале блока. Приводится цепью, но цепь сравнительно длинная, поскольку распредвал намерено поднят вверх для уменьшения длины толкателей (легче детали — меньше инерция).

Как и полагается Hemi, клапаны приводятся толкателями через коромысла. И, конечно, всего лишь два клапана на цилиндр.

Но у этого мотора сохранена упомянутая выше особенность Hemi, поэтому в камере сгорания клапаны расположены напротив друг друга:

По бокам от клапанов располагается пара свечей (на один цилиндр) — такая схема была изначально (в отличие от V8 PowerTech, где две свечи появились только в 2008 году).

Сложно? Не особо по современным меркам, а камера сгорания получилась эффективной (особенно по сравнению с V8 Magnum и даже V8 PowerTech).

Естественно, рабочий объем 5.7л — это довольно большой объем даже для 2000-х годов (не говоря уж про нынешние времена). Для улучшения экологических показателей и уменьшения расхода в двигателе была применена система MDS (Multi-Displacement System). Она позволяет «отключать» половину цилиндров. Делается это управлением потоком масла через каналы в компенсаторы толкателей соответствующих клапанов.

После переключения компенсаторы начинают работать «вхолостую», без открытия клапанов через толкатели. И, естественно, отключается подача топлива и зажигание в соответствующих четырех цилиндрах (два в одной половине мотора, два — в другой).

Кстати, многие думают, что отключение цилиндров делается постоянно открытыми клапанами. Нет, потери на сжатие воздуха меньше, чем насосные потери, поэтому выгоднее держать клапаны полностью закрытыми. Кроме того, возрастающая нагрузка на оставшиеся в работе четыре цилиндра вызывает еще большее открытие дроссельной заслонки, что тоже дополнительно снижает насосные потери.

Система MDS была задумана изначально на стадии проектирования новой серии Hemi, но все же она требует аккуратного управления, поэтому при достаточно серьезной подготовке моторов ее принято отключать (небольшая экономия при равномерном движении по трассе уже не волнует). Кроме того, ее не было изначально на некоторых версиях мотора (из-за специфики планируемой эксплуатации).

Первыми моторы V8 Hemi 5.7 появились на Dodge Ram (как заменители V8 Magnum 5.9), затем на Dodge Durango. В 2005 модельном году они появились на Jeep Grand Cherokee WK/WH (третье поколение) и на легковых автомобилях платформы LX (Chrysler 300C, Dodge Charger, Dodge Magnum). Мощность составляла примерно 325-345 л.с. при 5000-5600 об/мин — это не очень много по современным меркам, но очень неплохо после более объемного V8 Magnum 5.9. Да и мотор не очень требователен к бензину (рекомендуется mid-grade/plus-89, но допускается regular-87).

Кроме «гражданской» версии 5.7л с 2005-2006 модельных годов появилась и SRT-8 версия двигателя с увеличенным до 6.1л объемом (за счет изменения диаметра цилиндра). Возросла и степень сжатия.

Читайте также:  Chrysler Sebring 2.0i 16V 4дв. седан, 141 л.с, 5МКПП, 2003 – 2007 г.в.

Это форсированная версия с более прочными компонентами (и без системы MDS изначально). Впускной коллектор фиксированной длины ориентирован на максимальную мощность, а не на высокий крутящий момент на низких оборотах (но здесь спасает рабочий объем). Мощность была примерно 420-425 л.с. при 6200 об/мин.

Эта версия использовалась в Jeep Grand Cherokee SRT-8 (WK) и в SRT-8 модификациях на платформе LX (Chrysler 300C, Dodge Magnum, Dodge Charger, Dodge Challenger). Мотор выпускался до 2010 модельного года, но до сих пор есть много фанатов именно версии 6.1л, которые считают ее наиболее пригодной для дальнейшего форсирования (в том числе установки компрессора).

В 2009 году базовая версия (5.7л) получила обновление, призванное улучшить экономичность, экологичность. Появилась система изменения фаз газораспределения VCT. Она проще, чем вариант на Viper V10 8.4, но изменяет только фазу распредвала относительно коленвала, но не изменяет фазу впуска относительно фазы выпуска.

Кроме того, на которых версиях мотора (в зависимости от автомобиля) появилась система изменения геометрии впускного коллектора. В результате мощность возросла до 360-395 л.с. Мотор V8 Hemi объемом 5.7л выпускается до сих пор, став базовым вариантом V8 после ухода с рынка V8 PowerTech 4.7л.

С 2011 модельного года на автомобилях появилась 6.4 литровая версия мотора (Apache), которая еще известна по своему дюймовому объему 392 cu.in. (из-за бейджика 392 Hemi). Первоначально она была призвана заменить 6.1 л версию на SRT-8 модификациях (Jeep Grand Cherokee, Dodge Charger, Dodge Challenger), хотя считается, что она ближе к 5.7л мотору после обновления 2009 года, чем к предыдущему 6.1л. Увеличение объема (по сравнению с 5.7л) достигнуто увеличением и диаметра цилиндров, и хода поршня. Мощность SRT версий 6.4л составляет около 470-485 л.с.

В моторе 6.4л даже присутствуют системы VCT и MDS (но не на всех модификациях). Кроме того, для средних и тяжелых Dodge Ram с 2014 модельного года предлагается дефорсированная версия мотора 6.4л, где целью является тяга во всем диапазоне, а не максимальная мощность, которая составляет «всего лишь» 366-410 л.с. Это, в своем роде, концептуальный наследник мотора Magnum V10 8л. Интересно, что на «тяжелые» 6.4л Hemi могли устанавливаться не один, а два электрических генератора (на 220 и 160 А), что является достаточно редким явлением на серийных автомобилях.

Но самой мощной версией V8 Hemi на данный момент являются моторы 6.2л Hellcat, оборудованные компрессором (приводным нагнетателем).

Первая версия появилась с 2015 модельного года на одноименных автомобилях Dodge Charger SRT Hellcat и Dodge Challenger SRT Hellcat (в этом году ожидается на Jeep Grand Cherokee Trackhawk). Мотор этот новый, изначально сделан под компрессор (хотя в частном порядке компрессоры ставились и на предыдущие версии V8 Hemi третьего поколения). Диаметр цилиндра у этого мотора как у 6.4л версии, а вот ход поршня уменьшен (до хода поршня как у 5.7л), поэтому объем уменьшился до 6.2л.

Производительность компрессора IHI 2.4 литра (за один оборот), избыточное давление до 0.8 бар, степень сжатия мотора уменьшена до 9.5:1. Требуемый бензин: premium-91.

Система MDS ожидаемо отсутствует. Мощность составляет 707-717 л.с. при 6000 об/мин — это даже больше, чем у Viper V10 8.4л.

В этом году представлена еще более суровая, ограниченного выпуска, но разрешенная для дорожной эксплуатации в США версия Dodge Challenger SRT Demon.

Если говорить о всех моторах V8 Hemi третьего поколения, то кардинальных недостатков практически нет. На экземплярах первых годов были очень редкие случаи выпадения седел клапанов (аналогично V-образным PowerTech). Иногда бывает странный звук работы, который, впрочем, на характеристики не влияет. Система MDS любит чистое и жидкое масло.

Моторы крепкие (особенно среди б/у ценится 6.1л), поэтому есть много «тюнинговых» деталей, ставятся компрессоры. Случаи «укладывания» моторов чаще связаны именно с неправильной форсировкой моторов (детонация, бедная смесь, перегрев и т.д.).

Вообще, V8 Hemi — это один из весомых аргументов покупки крайслеровских автомобилей. А некоторые крайслеровские машины вообще, на мой взгляд, стоит брать только с этим мотором, иначе теряется весь смысл.

В отличие от LA/Magnum и PowerTech, серия Hemi жива (хоть и осталась единственным вариантом V8 у Крайслера), да сейчас и не собирается покидать рынок. Видимо, моторы Hellcat (6.2л + компрессор) будут заменой и серии Viper V10, дни которой уже сочтены (очень уж старая основа для современных ограничений).

Хотя V8 Hemi довольно объемные (минимальный объем 5.7 л), но разработчики неоднократно заявляли, что мотор получился даже экономичнее и легче, чем менее объемный V8 PowerTech 4.7л или старая серия V8 LA/Magnum, да еще и дешевле (!) в производстве.

Стоковый Chrysler 300C SRT8 – автомобиль уже достаточно сбалансированный. Но главное, чего не отнять у этого громадного металлического блока с окнами-бойницами, так это харизмы. Владимир, хозяин Крайслера, рассказал, что интерес к данной модели возник после обзора Top Gear, в котором Джереми Кларксон причислил этот брутальный, шикарный с виду автомобиль к автопарку американской мафии. В основном, конечно, благодаря огромному кузову (который длиннее Range Rover и шириной с Toyota Land Cruiser Prado) и поразительной для такой массы динамике разгона. Владимир с такой характеристикой был согласен – вот же он, мощный, с внушительными арками, большими колесами и обильно декорированный хромом. Ну а финальным доводом в пользу покупки именно его стала гарантия: Chrysler – чуть ли не единственный из всех американских производителей, кто давал семилетнюю (или в 70 тысяч миль пробега) гарантию на свои автомобили.

Купить 300C SRT8 оказалось не так уж просто. Около года Владимир просматривал форум, где общаются владельцы SRT, изучал особенности машины и думал над тем, какую именно приобрести. Выбор стоял между уже «дозаряженным» автомобилем с мощностью за 600 л. с. и экземпляром, близким к стоку, но который можно будет доработать уже под свои цели и запросы. В итоге было решено покупать автомобиль в состоянии как можно ближе к стоковому. Еще полгода ушло на то, чтобы познакомиться с владельцем понравившейся машины и договориться об условиях покупки: как оказалось, SRT – это достаточно закрытый клуб, куда непросто попасть без обладания соответствующей машиной. Все сложилось только благодаря случаю – выяснилось, что у Владимира и продавца Крайслера есть один общий знакомый, который и свел их друг с другом.При первом осмотре в глаза бросилось бережное отношение к машине, которое проявлялось не только в отличном состоянии всех узлов и агрегатов (несмотря на почти девятилетний возраст), но и в близкой к идеальной чистоте под капотом и в салоне. В конце сентября 2015 года ее наконец-то удалось купить. «Наконец-то удалось» – потому что бывший владелец, в общем-то, продавать ее не собирался. Поскольку он поклонник американских масл-каров и катается в основном на Firebird и Mustang, SRT чаще всего простаивал в гараже и накатал за предыдущий сезон всего 3 000 км.

Читайте также:  Chrysler 300C 3.6 4дв. седан, 292 л.с, 5АКПП, 2011 г.в.

Первые радости и первые уроки

Владимир, владелец

Реклама Первое время после приобретения (два-три месяца) Владимир не делал с машиной абсолютно ничего, кроме замены масла и расходников. Вообще он надеялся, что знаменитый атмосферный двигатель Hemi 6,1 и пятиступенчатая АКПП от Mercedes вряд ли доставят проблемы с обслуживанием, тем более, что у предыдущего хозяина не было вопросов по надежности – он лишь делал регулярные ТО, менял тормозные диски и колодки. Владимир же почти сразу столкнулся с распространенной (как впоследствии узнал) проблемой – заменой бензонасоса. Однажды автомобиль просто не захотел заводиться с утра. После долгих безуспешных попыток он собрался заменить свечи, но машина вдруг заработала. Радость, правда, была недолгой – Chrysler стал глохнуть в пробках и еле-еле (с толчками и подергиваниями) докатился до техцентра, где и приговорили бензонасос.

В процессе эксплуатации и общения с мастерами по этой марке пришло понимание, что для такой машины есть определенные особенности в техническом обслуживании:

  • перед переключением КПП нужно прогревать ДВС хотя бы до 50 градусов;
  • масло желательно менять каждые пять-семь тысяч километров (и использовать только качественное «спортивное» масло);
  • чистка и обслуживание воздушного фильтра рекомендуются каждые пять тысяч километров;
  • также необходима регулярная замена тормозной жидкости и прокачка тормозов;
  • заправляться необходимо только качественным бензином, иначе гарантированы проблемы с бензонасосом (нередко приходится менять его из-за забитого фильтра);
  • требуется регулярное обслуживание подвески (здесь многорычажная подвеска спереди и сзади);
  • в начале каждого сезона приходится проводить замер компрессии двигателя (и проверку двигателя эндоскопом), а также рекомендуется чистка радиатора;
  • с годами выходит из строя FCM (Front Control Module, блок управления электроникой фронтальной части);
  • ну и, конечно, при условии активной езды приходится постоянно менять тормозные диски и колодки.

Легкий стайлинг…

Покатавшись в свое удовольствие несколько месяцев, Владимир все же вспомнил, что машина имеет невероятно широкий простор для тюнинга и стайлинга. Традиционно в случае с 300С он решил начать с внешнего стайлинга. Капот заменили на карбоновый, сделав выбор в пользу высокой прочности при маленьком весе, шумопоглощающих свойств и особенного внешнего вида. Решетку радиатора поменяли на более агрессивную и позволяющую лучше охлаждать двигатель.

Существенно изменять облик автомобиля цели не было – владелец уверен, что в этом образе нет никакой необходимости делать значительные преобразования, поэтому они коснулись лишь функциональности некоторых деталей. Тем более, что в комплектации SRT8 дизайн уже объединен с функциональностью – например, бампер сконструирован таким образом, что воздуховоды оптимизируют распределение потока воздуха, который необходимо направлять на охлаждение тормозных механизмов. Что касается обвеса – здесь уже есть специальный пакет из накладки и губы на передний бампер, порогов и спойлера на крышке багажника. Владимира внешний вид 300С привлекает именно своей «первобытностью». Да, как раз таким, по его мнению, и должен быть истинный масл-кар. Поэтому произведенные доработки по внешности авто были маленькими заделами для планируемого улучшения технических характеристик, повышения мощности и динамики разгона.

…и более серьезный тюнинг

Да, мы уже упоминали, что многие технические моменты здесь доработаны уже в стоке. «Так зачем же делать что-то еще?» – спросите вы. Ответ прост: целью Владимира является изготовить самую быструю машину среди атмосферных 300С SRT8 для заездов на гоночном треке и участия в различных фестивалях и тюнинг-шоу. Задача эта непростая и весьма затратная в плане как времени, так и денег, поэтому он отдал машину в дружественный сервис (который специализируется на техническом обслуживании, доработке и тюнинге 300С).Работы по повышению мощности двигателя заняли около года. Под капотом разместили систему холодного впуска воздуха от AFE Power, заменили стоковые коллектора на равнодлинные ОВХ и выполнили портинг ГБЦ: доработали впускные и выпускные каналы головки блока, увеличив их диаметр и геометрию и проведя внутреннюю обработку. Долго не могли определиться, какой распредвал выбрать – помогли старожилы SRT клуба. В итоге установили распредвал Arrington с измененными фазами, что позволило поднять крутящий момент и мощность на высоких оборотах. Выхлоп доработали с использованием элементов Borla и насадок Akrapovic, выполненных из комбинации нержавеющей стали и карбона. Ну а для удобства эксплуатации установили программатор DiabloSport с прошивками под 95-й и 98-й бензин.Распредвал и коллектор пришлось ждать довольно долго: возникли какие-то проблемы на таможне, и «растаможка» затянулась на месяц. Но больше всего времени занял процесс написания и настройки индивидуальной прошивки. По результатам консультаций c мастерами тюнинг-центра решили отказаться от универсальных прошивок и написать индивидуальную под конкретное «железо» и запросы. Пришлось еще заказать и ждать широкополосный датчик, и далее писать и анализировать логи после каждого заезда. Процесс растянулся почти на почти недель – частично из-за сложностей в настройке, частично из-за погодных условий (все работы выполнялись в зимнее время).

Награда за труды

Теперь машина выдает свыше 550 л. с. А каков звук! Его сложно описать – нужно просто слушать. Правда, в закрытых помещениях или туннелях очень хочется закрыть уши, поскольку «голос» выхлопной системы безжалостно давит на барабанные перепонки. Зато окружающим сразу становится понятно, что под капотом этого зверя очень много «лошадей».Каковы ощущения от управления обновленным автомобилем? При желании можно задать такое ускорение при разгоне, что на светофоре или трассе всегда можно уйти в отрыв, оставив всех далеко позади. Самое приятное, что автомобиль по-прежнему резво ускоряется с любых скоростей. При этом следует отметить, что 300C SRT8 остался достаточно комфортен и предназначен именно для городских дорог, для ежедневных поездок по городу как летом, так и зимой.Меж тем это еще не все: скоро наверняка последует и доработка подвески. Ну а там, где есть одна идея, будет и другая – а значит, тюнинг-жизнь этого 300C SRT8 только начинается.

Источник — https://yandex.ua/turbo/drive.ru/s/test-drive/chrysler/4efb32c000f11713001e20b6.html?sign=14dab14c4c673c0e4736b81ba3b2b18d08710012d526b6390014c60866acad12:1626040747&parent-reqid=1626040747055462-17606903297686480323-vla1-3844-vla-l7-balancer-prod-8080-BAL-8822&lite=1

Источник — https://yandex.ua/turbo/drive2.ru/s/l/503145592914969986/?sign=5745403d4eb25bbbb8c41ae9ebd76815824e11b6c4e851c0489c3a4ba69b7e58:1626040747&parent-reqid=1626040747055462-17606903297686480323-vla1-3844-vla-l7-balancer-prod-8080-BAL-8822&lite=1

Источник — https://yandex.ua/turbo/kolesa.ru/s/article/samyj-bystryj-hemi-tjuning-chrysler-300c-srt8-2016-03-24?sign=e77b617a95637ef3d9afd33dc48f579b6b716d98e4f89aff98ac29b8977e8a2a:1626040747&parent-reqid=1626040747055462-17606903297686480323-vla1-3844-vla-l7-balancer-prod-8080-BAL-8822&lite=1

Ссылка на основную публикацию